Oft sind es Balance-Akte zwischen Tradition und Neubeginn, die wiederbelebte Automarken auf schmalen Graden wandern lassen. Beidseitig eskortiert von tiefen Schluchten, in die ein Absturz verheerende Folgen hätte. Die einstige Mercedes Microcar-Marke Smart balanciert in den Händen des chinesischen Autoriesen Geely aktuell auf einem solchen Grad.

Zwar wurde die inzwischen 28 Jahre alte Marke nie zu Grabe getragen, sie war 2019 aber faktisch am Ende. Dem Stuttgarter Mutterkonzern misslang die Transformation ins Elektromobil-Zeitalter wegen technischer Unzulänglichkeiten. Das letzte Modell, der elektrifizierte Smart Fortwo EQ, fällt mit zu geringer Reichweite von gerade einmal etwas mehr als 100 Kilometern bei Kunden durch. Sie kann den hohen Preis nicht rechtfertigen. Im Januar 2020 springt Daimler-Großaktionär Li Shufu ein. Er übernimmt 50 Prozent von Smart und integriert technische Entwicklung und Produktstrategie in seinen chinesischen Geely-Konzern mit Sitz in Hangzhou Bay, Zhejiang. Mercedes-Benz bleibt allein die Verantwortung fürs Produktdesign.

Die Geely-Strategen richten Smart völlig neu aus. Doch nicht beginnend mit dem Nachfolger des ikonischen Zweisitzers, sondern mit einem 4,4 Meter langen, fünfsitzigen SUV-Kompaktstromer fürs automobile B-Segment. Streng genommen mit einem Geely Crossover, der das Smart-Markensymbol trägt. Zwei ähnliche Varianten folgen. Sowohl der Smart #1 (SUV), als auch der #3 (SUV Coupé) sowie der 4,7 Meter lange, mehr auf Offroad-Look getrimmte #5 basieren auf der bereits verfügbaren elektrischen SEA (Sustainable Experience Architecture) „Skateboard“ Konzernplattform, die auch die Geely-Töchter Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk&Co. und Lotus nutzen.

Neue Plattform, aber lange kein passender Akku

Dass Smart by Geely nicht nahtlos an den kultigen Fortwo anknüpft, ist dem Umstand geschuldet, dass für einen Zweisitzer mit Premiumausstattung noch keine elektrische Plattform existiert. Deren Entwicklung wird umgehend aufgenommen. Geely entwirft die völlig neue ECA (Electric Compact Architecture) für den Zweisitzer parallel zur Markteinführung der SUV und bleibt beim Heckantrieb. Doch als der neue, 279 cm kurze #2 im Jahre 2022 endlich auf den Rädern steht, fehlt der passende Akku für die angepeilte Reichweite von knapp 300 km, die im Serienmodell tatsächlich knapp 250 km betragen wird. Und so dauert es noch einmal vier Jahre, bis auch dieses Entwicklungsziel umgesetzt ist.

Zur Zellchemie des neuen Stromspeichers äußern sich die Verantwortlichen noch nicht. Wir rechnen mit einem NMC-Akku. In nur 20 Minuten soll die kompakte Batterie von 20 auf 80 Prozent seiner Kapazität nachladbar sein (DC mit maximal 65 kW). Vermutlich wird ein 30 kWh großer Stromspeicher verbaut. Und auch eine 230-Volt-Aussensteckdose (Vehicle-to-Load) werde es geben – etwa um E-Bikes nachladen zu können. Im Oktober läuft die Produktion des Serienmodells bei Geely an. Es soll sich von der zur Beijing Autoshow jüngst vorgestellte Studie #2 nur in geringen Details unterscheiden.

#2 mit Zweifarb-Lackierung statt Tridion-Zelle

Kai Sieber, der für Smart verantwortliche Mercedes-Designer aus Stuttgart, und seinem Team ist es gelungen, den ikonischen Charakter des vor rund 30 Jahren im Mercedes Advanced Design Center im kalifornischen Irvine von Johann Tomforde und Gerhard Steinle entworfenen Zweisitzer zu pflegen. Das Ziel damals wie und heute: Auf minimaler Verkehrsfläche eine Fahrgastzelle zu schaffen, die bis zu den Rückenlehnen der beiden Sitze die Geräumigkeit einer Mercedes C-Klasse sowie auch deren Insassenschutz bietet.

Nach außen sichtbar, suggeriert damals der farblich abgesetzte Rahmen eine Monocoque ähnliche Fahrgastzelle, die Tridion-Zelle genannt wird. Auf dieses Merkmal verzichtet der neue Smart #2 zu Gunsten einer matten Zweiton-Lackierung, die den Wagen niedriger erscheinen lässt als er tatsächlich ist. Und auch die austauschbaren Karosseriepanels zur Individualisierung des Stadtzwerges werden nicht wiederbelebt.

Innenraum lässt keine Wünsche offen

Die Verantwortlichen betonen, dass der neue #2 über seine, besonders in Europa geschätzte reine Funktionalität hinauswachse und nunmehr auch modische Ansprüche der chinesischen Klientel bediene. Die recht puristische Karosserieskulptur überbaut die breiteste Spur, die der Zweisitzer je besaß. Dennoch erlaubt der enge Lenkeinschlag seiner Vorderräder einen sensationellen 6,95 Meter Wendekreis für leichtes Rangieren in der Stadt.

Kritiker, die in der äußeren Erscheinung ein Retro-Design ausmachen, um die ikonische Karte zu spielen, werden im Interieur sowie mit der innovativen Antriebseinheit in die Premiumwelt der chinesischen Neuzeit geführt. Pilot und Beifahrer nehmen auf bequemem, beledertem Leichtbau-Mobiliar Platz. Im Blickfeld dominiert eine zeitgemäße Screen-Kulisse, die wir bereits aus den Smart SUVs kennen: ein spärliches Cockpit Display, ergänzt von einem Head-up-Display in der Windschutzscheibe auf der Fahrerseite. Nach rechts schließt ein durchgehendes OLED-Display an, das von der Mittelkonsole bis zur A-Säule auf der Beifahrerseite reicht. Darin abgelegt sind nahezu sämtliche Bedienungs- und Fahrzeugfunktionen sowie Unterhaltungsprogramme. Sie lassen sich auf Wunsch berührungsempfindlich oder sprachgesteuert bedienen.

Leichtbau-Sportwagen wird nicht ausgeschlossen

Außen ikonisch, innen innovativ: So kommt der neue #2 in der Moderne an, um einerseits Fans des Zweisitzers mitzunehmen und anderseits technikaffine Neukunden zu gewinnen. Damit die chinesische Neuinterpretation nicht in die Falle des deutschen Originals tappt, muss sie attraktiv eingepreist werden. Dazu äußert man sich in China noch nicht. Es sei daran erinnert, dass der elektrische ForTwo EQ zuletzt 21.490 Euro gekostet hat, was vergleichsweise wenige Kunden überzeugen konnte. Vor übertriebenen Preisaufschlägen für den zwar reiferen und wertvoller ausgestattete #2 zumindest in Deutschland, muss deshalb gewarnt werden.

Bleibt die Frage, in wieweit der neue Zweisitzer das Markenimage nachhaltig stärkt. Bestätigt wird, dass der #2 nicht das einzige Modell auf der exklusiv entwickelten ECA-Plattform bleibt. Über Derivate darf man spekulieren: Internationalen Märkten stünde eine Faltdachversion gut zu Gesicht. Auch ein kompakter Leichtbau-Sportwagen nach dem Vorbild des Coupés und Roadsters (Baureihe 452 von 2003) ist denkbar. Sehr wahrscheinlich folgt zunächst ein mit Anbauteilen und mehr Bodenfreiheit für den Stadt-Dschungel aufgepeppter #2 in zivilisierter Offroad-Anmutung. Einen Viersitzer aber wird es definitiv nicht geben.

Smart #6 mit Range Extender

Die Rolle der familientauglichen Viertürer fällt den bereits eingeführten SUV-Versionen sowie der gerade in Beijing vorgestellten 4,90 Meter langen und 1,92 Meterbreiten Fließheck-Limousine #6 EHD (Electric Hybrid Drive) zu. Deren 200 kW (272 PS) E-Antriebseinheit ist aus dem Smart #5 bekannt. Hinzu kommt ein aufgeladener 1,5-l-Vierzylinder-Frontmotor mit 120 kW (163 PS), der die 41,5 kWh LFP-Batterie (wahlweise 20 kWh) als Range Extender bespeist. Bei starkem Leistungsabruf sorgen beide Motoren mit einer Systemleistung von 320 kWh (435 PS) für Vortrieb. Rein elektrisch kann der #6 angeblich bis zu 285 km weit fahren. Bis zu 120 km/h sorgt bei normaler Fahrweise nur die E-Maschine für Vortrieb.

Geradezu sensationell mutet die nominelle Gesamtreichweite von 1.810 km (CLTC) an, die in der Praxis etwa 1.400 km betragen dürfte. Ein ZF-Dreiganggetriebe portioniert die Antriebskraft, und die vom gleichen Hersteller beigesteuerte elektrische Lenkung soll deutsche Zielgenauigkeit bieten. Der ab Juni in China verfügbare Smart #6 EHD bedient die aktuell hohe lokale Nachfrage nach Hybriden und entginge in Europa den hohen Strafzöllen auf China-Importe. Ob er auch bei uns vorfährt, ist allerdings fraglich: Das Modell könnte dem Mercedes CLA und der elektrischen neuen C-Klasse gefährlich werden.

Einstiegsversion in China ab 24.000 Euro

Wenngleich das Marketing die Smart typische Konfiguration der weit außen liegenden Räder sowie geringen Karosserieüberhänge bei 2,93 m Radstand für die klassengrößte Innenraumausnutzung von 86 Prozent auslobt, reiht sich der #6 unserer Meinung nach recht unauffällig in die Herde chinesischer Mittelklasse-Limousinen ein. Hier ein bisschen Xiaomi, dort ein wenig Xpeng. Daran ändern auch die gute Kopffreiheit im 1,51 m flachen Fahrzeug sowie das stattliche Kofferraumvolumen von 525 Liter wenig. Einzig die bündige Integration zweier 13-Zoll-Displays in den Armaturenträger analog zum #5 darf als Besonderheit in einer Klasse gelten, in der freistehende, Kuchenblech-große Displays zum Alltagsbrei zählen.

Dass der #6 mit Lidar, Kameras und Radarsensoren gestützte neuste Assistenzsysteme an Bord hat, gehört in China zur Selbstverständlichkeit. In Stuttgart dürfte die Limousine zum Nachdenken anregen, fährt sie doch direkt neben die Mercedes C-Klasse, deren Größe etwas geringer, Ausstattung magerer und Preis höher ausfällt. Die Einstiegsversion mit kleinem Akku kostet in China umgerechnet 24.000 EUR. Und wenn ein #6 Kombi für Europa folgt, könnte es für die C-Klasse richtig gefährlich werden.

Smart stellt sich breiter auf

Mit dem ikonischen #2 und der Mainstream-Limousine #6 wird eine zweigleisige Smart Markenstrategie deutlich. Einerseits kommen die historisch gewachsenen, einzigartigen Ideen des Zweisitzers in der Moderne an. Anderseits versucht die Marke sich mit eher konventionellen SUV und Limousinen breiter aufzustellen, um ihre Profitabilität zu sichern. Doch ob die Gradwanderung von Kunden ausreichend gestützt wird, bleibt abzuwarten. Es müssen einzigartige, von überzeugender Innovationskraft getragene Modelle zu vernünftigen Preisen her. Die Herausforderung besteht darin, den Geist des initialen Smart Zweisitzers auch auf grössere Baureihen zu übertragen. Doch dafür ist der neue #6 EHD zu beliebig.