Bratislava ist nicht einfach nur ein Werk des Volkswagen-Konzern. Mit einer Fläche von 2,1 Millionen Quadratmetern oder 280 Fußballfeldern ist es eine Stadt am Rand der slowakischen Hauptstadt. Hier, wo Fahrzeuge von Volkswagen (VW Touareg, Passat), Audi (Q7, Q8), Skoda (Superb) und Porsche (Cayenne) unter entstehen, probt der Sportwagenhersteller gerade den Spagat. Während anderswo exklusive Fabriken für Elektroautos und Batterien aus dem Boden gestampft werden, setzt Porsche auf maximale Flexibilität: Seit Ende 2025 läuft bei VW Slovakia in Bratislava der neue Cayenne Electric vom Band. Auf einer Linie mit seinen älteren Brüder, bei denen noch ein Verbrenner unter der Haube sitzt oder ein wiederaufladbarer Hybridantrieb werkelt.

Das Ziel: Atmen mit dem Markt. Will die Welt Verbrenner, baut man Verbrenner. Will sie Strom, kommt der Stromer. „So gewinnen wir die notwendige Flexibilität, um weltweit in jedem Markt höchste Qualität, modernste Technologie und individuelle Kundenansprüche zuverlässig zu bedienen“, sagt Porsche-Produktionsvorstand Albrecht Reimold.

Logistisches Tetris-Spiel

Doch was in der Theorie nach BWL-Logik klingt, ist in der Praxis ein logistisches Tetris-Spiel auf höchstem Niveau, wie wir bei einem Werksbesuch feststellen konnten.

Doch bevor die Rohkarosserie in Bratislava überhaupt aufs Band gesetzt wird, passiert das eigentliche Drama eine Autostunde entfernt – in Horná Streda, im nagelneuen, 40.100 Quadratmeter großen „Smart Battery Shop“ von Porsche. Der Name klingt niedlich, niedlicher jedenfalls als „Gigafactory“. Die Realität jedoch ist High-Tech-Ernst. Statt fertige Batterie-Packs bei Zulieferern zu bestellen und nur noch einzuschrauben, fertigt Porsche die nächste Modul-Generation hier selbst, hoch automatisiert mit 369 Robotern, mit Unterstützung von Künstlicher Intelligenz und unter Einsatz von regenerativ erzeugtem Strom. Warum der Aufwand? Weil beim Elektroauto der Akku das ist, was früher der Motorblock war: Der Charakter-Geber, das Herz des Autos, das über Performance und Alltagstauglichkeit entscheidet.

LG Chem liefert Zellen aus Polen

Porsche setzt dabei wie schon beim Taycan auf sogenannte Pouch-Zellen (Taschenzellen). Die sind in der Verarbeitung zickiger als die robusten prismatischen Zellen, wie sie etwa im Porsche Macan verbaut werden. Sie bieten aber entscheidende Vorteile beim Bauraum und der Leistung. Wer in den Cayenne Turbo steigen will, der bis zu 850 kW (1.156 PS) leistet, erwartet, dass die Leistung auch dann noch abrufbar ist, wenn der Akku halb leer oder die Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse nach mehreren „Raketenstart“ per Launch Control heiß gefahren ist.

Im Porsche Entwicklungszentrum in Weissach haben sie sich deshalb ein aufwändiges aktives Kühlverfahren für das Batteriepaket einfallen lassen. Und die Batteriezellen wurden in enger Zusammenarbeit mit den Spezialisten des südkoreanischen Herstellers LG Energy Solution (LGES) nach den Maßgaben des Lastenheftes für den Cayenne Electric konfektioniert. Produziert werden sie im polnischen Wrocław, dem früheren Breslau.

369 Roboter fertigen die Hochvolt-Akkus

Alle Details über die Batteriezellen und das Akkupaket des neuen elektrischen Vorzeigemodells wollen sie uns bei dem Termin in Bratislava (verständlicherweise) nicht verraten. Aber so viel immerhin lässt Stefanie Fischer, die Leiterin des Smart Battery Shop, immerhin raus.

• Ein Batteriestack besteht aus jeweils acht Pouchzellen, vier Stacks bilden ein Modul, das 90 Kilogramm wiegt. Sechs Module wiederum bilden den Hochvolt-Akku, der brutto 113 kWh, netto 108 kWh Strom speichert.

• Der Chemie-Cocktail: Die Anode besteht nicht nur aus Graphit, sondern erhält eine Beimischung von sechs Prozent Silizium. Das ist der Turbo beim Laden des Akkus mit bis zu 400 kW und erhöht die Energiedichte. Auf der Kathoden-Seite sorgt ein Nickel-Anteil von 86 Prozent für ordentlich Reichweite.
• Doppelt hält besser: Weil viel Leistung viel Wärme bedeutet, werden die Module erstmals von zwei Kühlplatten in die Zange genommen – eine oben, eine unten. Auch das gab es so am Markt nicht fertig zu kaufen, also musste Porsche es selbst entwickeln.

Der Herstellungsprozess in Horná Streda läuft dabei fast klinisch – und zu 99 Prozent automatisch – ab: Stapeln, Laserschweißen, Verschäumen. 369 Roboter schaffen so 132 Batteriemodule in der Stunde. Jedes davon hat einen digitalen Lebenslauf in der Cloud, der jeden Millimeter Schweißnaht speichert. Anschließend werden die Module in ein Werk des Autozulieferer Webasto transportiert, wo die Hochvoltbatterie mit der Leistungselektronik komplettiert und später „just in time“ ans Montageband im Fahrzeugwerk gebracht wird.

Wenn 1.156 PS auf die Karosserie treffen

In Bratislava findet dann auf einer 523 Meter langen Linie die Endmontage des Porsche Cayenne Electric statt, der in der sogenannten „Hochzeit“ – dem Einbau des Antriebsstrangs mit Batterie samt Elektromotoren in die Karosserie – gipfelt. Wobei „Einbau“ eigentlich das falsche Wort ist. Der neue Cayenne nutzt eine funktionsintegrierte Batterie. Das bedeutet: Der Akku ist nicht mehr nur Passagier im Kofferraum oder Unterboden, er wird zum tragenden Teil der Karosserie. Das spart Gewicht und macht das Auto steif.

In der neuen Plattformhalle entsteht so nach und nach das „Skateboard“ des Autos. Hier zeigt sich auch, wie ernst es Porsche mit der Qualitätssicherung meint. Damit das „Weissach-Gefühl“ auch in der Slowakei ankommt, hat Porsche ein Team von „Residenten“ fest im Werk installiert. Das sind Ingenieure aus der Entwicklung, die nicht nur für Stippvisiten einfliegen, sondern dauerhaft vor Ort sind, um Probleme sofort zu lösen – eine direkte Standleitung zwischen Denkfabrik und Werkbank.

Grün ist nicht nur die Lackierung

Für den Kunden gibt es am Ende nicht nur schiere Antriebspower, sondern auch neue Komfort-Features. So wird der Porsche Cayenne Electric das erste Elektroauto weltweit sein, das induktives Laden ab Werk unterstützt. Einfach auf eine Ladeplatte in der Garage fahren, laden, fertig. Getestet wird das an einem eigenen Prüfstand im Werk.

Natürlich kommt heute kein Launch mehr ohne das Nachhaltigkeits-Kapitel aus. Aber in der Slowakei wirkt das Konzept schlüssig: Der Strom für die Produktion kommt fast vollständig aus Wasserkraft, die in der Region reichlich vorhanden ist. Die Wärme in den Hallen? Kommt aus Wärmepumpen, die Abwärme aus dem Karosseriebau recyceln.

Mit dem elektrischen Cayenne geht Porsche durchaus ein unternehmerisches Risiko ein. Die Stuttgarter verabschieden sich beim wichtigsten Volumenmodell (seit dem Modelleinführung 2002 wurden bislang rund 1,5 Millionen Exemplare verkauft) vom Verbrenner-Monopol und holen sich gleichzeitig die komplexeste Komponente – die Batterieherstellung – ins eigene Haus.

Cayenne Electric deutlich günstiger als alter E-Hybrid

Doch der Blick hinter die Kulissen zeigt: Das ist kein blindes Wagnis, sondern der Versuch, auch im anbrechenden Zeitalter der Elektromobilität die Hoheit über Technologie und Performance zu behalten. Dank einer hocheffizienten Fertigung, deutlich niedrigeren Arbeitskosten als in Deutschland (in der Slowakei erhalten Fertigungsingenieure ein Einstiegsgehalt von 2300 Euro, beträgt der durchschnittliche Monatslohn eines Arbeiters an der Montagelinie nur 1280 Euro) sowie einer flexiblen Produktion, dürften sich die Risiken in Grenzen halten. Die Rechnung könnte also aufgehen.

Zumal, wie wir abschließend bei einer Testfahrt feststellen, der Cayenne Electric so fährt, wie er produziert wird – präzise, flexibel und mit enormem technischem Aufwand. Jetzt muss nur noch der Funke überspringen zu den Kunden. Bestellt werden kann der Sport-Stromer bereits, die ersten Auslieferungen beginnen in Kürze. Der Einstiegspreise für das 325 kW (442 PS) starke Basismodell mit 642 Kilometer Reichweite beträgt übrigens 105.200 Euro. Er ist damit deutlich preisgünstiger als die Plug-in-Ausführung des Porsche Cayenne im alten Gewand. Der E-Hybrid startet bei 115.900 Euro. Eigentlich gibt es da nichts zu überlegen.