2026 werden zahlreiche neue Elektroautos in den Handel kommen, in Deutschland hat die Bundesregierung zudem eine neue Kaufprämie für neue Voll- und Teilzeitstromer angekündigt, die Privatkunden mit einem geringen Haushaltseinkommen die Anschaffung eines Elektroautos erleichtern soll. Das sollte eigentlich im Autohandel für Vorfreude sorgen – auf zahlreiche Kaufabschlüsse und steigende Umsätze. Doch die Stimmung in der Branche ist derzeit alles andere als euphorisch, belegt eine Umfrage des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) unter 590 Autohändlern und Werkstätten.
Zwei Drittel der Betriebe im deutschen Kfz-Gewerbe rechnen zwar mit positiven Effekten der angekündigten E-Auto-Kaufprämie auf die bislang schwache Nachfrage von Privatkunden nach Elektroautos. Die Hälfte blickt gesamtwirtschaftlich aber eher skeptisch auf die nächsten Monate.
„Die Prämie setzt ein wichtiges Signal und belebt das Interesse privater Kunden – besonders im unteren und mittleren Preissegment. Unsere markengebundenen Händlerverbände berichten seit Bekanntgabe der Eckdaten im Januar von deutlich mehr konkreten Anfragen“, so ZDK-Präsident Thomas Peckruhn. „Jetzt kommt es darauf an, dass das Antragsverfahren endlich Fahrt aufnimmt. Nur wenn es zügig startet, kann die Kaufprämie ihre Wirkung wirklich entfalten – sonst verpufft ihr positiver Effekt.“
Die Umfrage nahmen wir zum Anlass, um uns mit dem ZDK-Präsidenten Thomas Peckruhn und dem Hauptgeschäftsführer des Verbandes, Jürgen Hasler, über die aktuelle Lage der Branche zu unterhalten. Immerhin vertritt der ZDK die Interessen von 39.230 Autohäusern, Karosserie- und Kfz-Meisterbetrieben mit 468.000 Beschäftigten in Deutschland. Peckruhn ist zudem Inhaber der Autohaus Liebe Gruppe, der mit neun Standorten zwischen Braunschweig und Leipzig größten Škoda-Handelskette in Deutschland. Der Mann kennt also das Geschäft aus der täglichen Praxis.
Herr Peckruhn, Sie führen die Autohaus Liebe Gruppe mit Standorten von Braunschweig bis Eisleben. Wie viele Autos haben Sie im letzten Jahr ungefähr abgesetzt?
Thomas Peckruhn: Wir haben im vergangenen Jahr rund 4.000 neue Škoda verkauft und noch einmal die gleiche Menge an Gebrauchtwagen.
Wie hoch war dabei der Anteil an Elektroautos?
Bei den neuen Škodas lagen wir bei rund 30 Prozent reinen Elektroautos. Wir lagen damit deutlich über dem Bundesdurchschnitt. Wir waren bei den großen Škoda-Gruppen sogar der privatkundenlastigste Händler. Das liegt natürlich auch an den Modellen wie dem Enyaq und dem neuen Elroq. Der Elroq ist das erste Elektrofahrzeug, das preisgleich mit seinem Verbrenner-Pendant, dem Karoq, angeboten wurde. Das hat uns im Marketing und in der Kundenansprache enorm geholfen.
Wie stark werden Sie als Händler durch Quoten der Hersteller in diese Richtung gesteuert?
Der Importeur gibt uns die Quote indirekt vor. Das Thema CO2-Ziele findet sich in unserem Bonussystem wieder. Wir müssen einen bestimmten Wert an alternativer Mobilität erreichen, um unseren Neuwagenbonus voll auszuschöpfen. Das war Anfang des Jahres eine große unternehmerische Entscheidung für uns: Gehen wir diesen Weg konsequent mit oder verzichten wir auf einen Teil der Marge? Wir haben uns als Gruppe entschieden, dieses Thema unbedingt ins Portfolio aufzunehmen, weil das Volumen-Segment in Zukunft elektrisch fahren wird.
Die Hochvolttechnik eines Elektroautos erfordert bei Reparaturen spezielle Sicherheitsmaßnahmen in der Werkstatt. Das treibt die Preise ebenso wie die aufwändigen Schulungen für die Mitarbeiter und die nötigen Testgeräte. Foto: ZDK
Beworben werden Elektroautos von den Herstellern unter anderem mit den geringen Wartungskosten. Ein E-Auto braucht keinen Ölwechsel und hat keinen Auspuff und keine Zündkerzen, die getauscht werden müssten. Trotzdem fallen in Markenwerkstätten, wie wir vor einigen Wochen berichtet haben, die Stundenverrechnungssätze für Arbeiten an Elektroautos inzwischen oft höher aus als bei einem Verbrenner. Woran liegt das?
Teurer ist beim Elektroauto ganz klar das Thema Hochvolt und die Unfallinstandsetzung. Das zeigt uns die Realität in den Betrieben. Wenn ich an einem Fahrzeug die Batterie absetzen muss, habe ich sofort einen deutlich höheren Platzbedarf in der Werkstatt. Ich brauche spezielle Hebebühnen. Zudem müssen wir sogenannte Quarantäneplätze vorhalten, falls ein Hochvolt-Fahrzeug durch einen Unfall kritisch beschädigt wurde. Manche Betriebe vermischen diese gestiegenen Kosten in einem einheitlichen Verrechnungssatz für alle Fahrzeuge, andere trennen das transparent und berechnen für Arbeiten am Hochvoltsystem einen eigenen, höheren Satz. Das ist betriebswirtschaftlich unvermeidbar.
„Teurer ist beim Elektroauto ganz klar das Thema Hochvolt und die Unfallinstandsetzung.“
ZDK-Präsident Thomas Peckruhn zu den zum Teil hohen Wartungs- und Reparaturkosten von E-Autos
Jürgen Hasler: Man muss hier auch die enormen Investitionen der Werkstätten in die Vorbereitung und Qualifizierung sehen. Zunächst muss die Ladeinfrastruktur am Standort aufgebaut werden. Dann kommt das Thema Schulung: Die Mitarbeiter werden, obwohl sie schon zur Fachkraft für Hochvolttechnik ausgebildet wurden, häufig weitere Schulungen absolvieren. Da die Modellvielfalt auf dem Markt rapide zunimmt, fordern viele Hersteller für fast jedes neue Modell wieder spezielle Schulungen. Das kostet die Werkstätten enorm viel Zeit und Geld.
Thomas Peckruhn: Hinzu kommt die Vorhaltung von Spezialwerkzeugen, die mit der Elektromobilität extrem zugenommen hat. Wir beobachten zudem, dass bei Reparaturen an Unfallwagen mitunter sehr weitreichende Sicherheitsvorkehrungen getroffen werden – manchmal auch aus einer gewissen Unsicherheit heraus im Umgang mit den Systemen. All diese Investitionen in Ausbildung, Infrastruktur und Zeit müssen die Betriebe natürlich in ihrer Kalkulation abbilden und refinanzieren.
„Wir stellen immer noch fest, dass die Strompreise nach wie vor ein massives Hemmnis für viele Kunden sind.“ Foto: Skoda
Herr Peckruhn, von ihren insgesamt neun Skoda-Betrieben sitzen sieben in den sogenannten neuen Ländern. Warum tut sich die Elektromobilität dort nach allen Feststellungen immer noch schwerer als im Westen? Ist die „Liebe zum alten Eisen“ und die Skepsis gegenüber der neuen Antriebstechnik dort ausgeprägter?
Thomas Peckruhn: Nein, ich glaube nicht, dass das an der Liebe zum alten Eisen liegt. Das Bewusstsein für neue Mobilität ist in Metropolregionen wie München, Hamburg oder in Baden-Württemberg vielleicht etwas größer, weil man dort mehr Möglichkeiten und eine dichtere Ladeinfrastruktur hat. In Ostdeutschland ist das aber schlichtweg oft ein finanzielles Thema. Wir stellen immer noch fest, dass die Strompreise nach wie vor ein massives Hemmnis für viele Kunden sind.
Zwar verwischt dieser Unterschied spürbar, seit wir bezahlbarere Elektromobilität anbieten können, aber es bleibt ein zentraler Punkt: Wer zu Hause an der eigenen Wallbox oder auf der Arbeit laden kann, für den ist das Thema eigentlich durch. Wer jedoch auf die öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen ist, für den sind die Ladekosten und die mangelnde Transparenz noch abschreckend. Zudem sehen wir beim Kaufverhalten von Privatkunden ganz klar: Fast kein Mensch kauft ein Elektroauto bar. Die Fahrzeuge werden in der Regel geleast. Das hat natürlich stark mit der Angst vor dem Wertverlust zu tun. Die Kunden wollen hier einfach abgesichert sein.
„Wir verlieren uns im Klein-Klein der Bürokratie.“
ZDK-Hauptgeschäftsführer Jürgen Hasler über die Detailregelungen der geplanten E-Auto-Förderung
Was erwarten Sie beide von der neuen E-Auto-Prämie der Bundesregierung? Drei Milliarden Euro sollen bereitgestellt werden, aber die genauen Ausführungsbestimmungen lassen noch auf sich warten.
Jürgen Hasler: Die Prämie ist sicherlich gut gemeint und tatsächlich mit enormen finanziellen Mitteln sehr gut ausgestattet. Aber es ist fast symptomatisch für unser Land: Wir verlieren uns im Klein-Klein der Bürokratie. Die ständigen politischen Debatten darüber, wer nun genau unter welchen Bedingungen förderberechtigt ist und wer nicht, sind konjunkturell für die gesamte Automobilwirtschaft eine absolute Katastrophe. Man möchte eigentlich dringend benötigte Kaufimpulse setzen, erzeugt durch diese Unklarheiten stattdessen aber das exakte Gegenteil: massive Kaufzurückhaltung.
Thomas Peckruhn: Dem stimme ich voll zu. Was wir jetzt dringend bräuchten, ist Schnelligkeit und Umsetzungsgeschwindigkeit. Aktuell haben wir Kunden, die sich mitten im Kaufprozess befanden, die hochgradig interessiert waren – und die jetzt den Stift fallen lassen und erst einmal abwarten. Die Kunden wollen verständlicherweise Sicherheit: Werden sie die Prämie am Ende wirklich bekommen? Müssen sie das Geld vorstrecken? Wie weisen sie ihr Einkommen überhaupt nach, reicht da der letzte Einkommensteuerbescheid? Solange diese Details vom Umweltministerium nicht geklärt sind, haben wir ein echtes Kaufhemmnis. Kunden, die jetzt nicht unbedingt eine Ersatzbeschaffung machen müssen, warten deshalb erst einmal ab.
Meine Herren – vielen Dank für das Gespräch!
Tut mir leid für die Herren, aber das Problem liegt anders. Solange E-Autos im Handel wie ein Verbrenner verkauft werden, funktioniert das nicht. Wenn nicht mal der Verkäufer aus eigener Erfahrung die Vor- und Nachteile erklären kann, wie soll dann der Kunde ein Vertrauen in E-Autos bekommen. Wir fahren zwei E-Autos von unterschiedlichen Herstellern und wir mussten jedes Mal klar sagen, wir wollen E! Und dann sind wir noch ohne eine Ladekarte vom Hof gefahren. Von dem einen haben wir nie eine erhalten und der andere Hersteller nach 5 Monaten. Es fängt im Kopf an!
Vielen Dank für den Beitrag. „Wollen Sie sich das wirklich antun?“ fragte mich der Verkäufer eines Opel-Autohauses, als ich mich nach einem elektrischen Corsa erkundigte. Vor allem werden die Kunden in vielen Fällen mit dem E-Auto allein gelassen: Weder werden Ladekarten probeweise angeboten noch die Besonderheiten des elektrischen Ladens erklärt. Mit dem Ergebnis, dass Novizen z.B. 350 kW Schnelllader ansteuern, obwohl ihr Stromer maximal 100 kW aufnehmen kann. Man lädt am Schnelllader den Akku zu 100 Prozent und wundert sich über die lange Verweildauer an der Station. Für Aufklärung fehlt dem Handel die Zeit, das schafft später im E-Alltag viel Frust.