„Wir geben nicht auf, bis wir in Europa ganz oben stehen“

Der frühere Fiat-Manager und ehemalige COO von FiatChrysler, Alfredo Altavilla, 64, ist seit Herbst 2025 Chef-Stratege und Senior Adviser von BYD Europe – und auf Angriffskurs. Mit dem Ziel, mittelfristig zu den drei größten Autoherstellern in Europa zu gehören, prüft BYD einen Einstieg in die Formel 1. Doch vor allem wolle der Konzern beitragen, die Erderwärmung um ein Grad zu senken.

Herr Altavilla, plant BYD Autos in bestehenden europäischen Werken produzieren, deren Kapazitäten nur gering ausgelastet sind?

Zunächst einmal ist es wichtig klarzustellen, dass wir keine Produktionspartnerschaften mit europäischen Herstellern anstreben. Alles, was wir in Europa tun, wird autark sein. Aus einem ganz einfachen Grund: Unsere Technologie und unsere Fertigungsprozesse sind sehr spezifisch, was eine Zusammenarbeit mit anderen Herstellern erschwert, sofern keine gemeinsamen Plattformen genutzt werden. Ein Joint Venture oder eine Industriepartnerschaft ist nicht geplant. Was die Wahl des Landes für unser drittes Werk in Europa betrifft- nach Ungarn und der Türkei, die sich in Vorbereitung befinden. Es gibt keine geopolitischen Bedenken, die unsere Entscheidung einschränken. Wir wollen lediglich die besten Rahmenbedingungen schaffen, um die Produktion schnellstmöglich aufnehmen zu können. Das Kernproblem der Frage ist jedoch, dass es chinesischen Herstellern nicht mehr möglich sein wird, ein eigenes Automobilwerk in Europa zu errichten, sollte die von europäischen Gesetzgebern geforderte Mindestquote von 70 Prozent lokaler Wertschöpfung in Kraft treten. Dies ist einer der Gründe, warum wir wöchentlich von chinesischen Autoherstellern lesen, die eine Übernahme ungenutzter Produktionskapazitäten europäischer Hersteller prüfen.

Seit über einem Jahrzehnt verstärken chinesische Marken ihre Teams mit europäischen Topmanagern. Wie haben Sie die Erfahrung empfunden, Ihr Know-how mit der chinesischen Arbeitsweise, insbesondere dem berühmten chinesischen Tempo, zu verbinden?

Es stimmt, dass man, wenn man BYD nicht von innen kennt, kaum erkennt, wie tief die Technologiekultur in diesem Unternehmen verwurzelt ist. Und genau das muss für jeden europäischen Manager, der bei BYD anheuert, ein grundlegender Mentalitätswandel sein. Es geht nicht um schicke Werbung oder in Autos integrierte Gadgets. BYD verkauft in erster Linie ein Bekenntnis zu Technologie – und zwar mit einer klaren Mission. Fragt man Präsident Wang nach seinem obersten Ziel, nennt er weder Marktanteile, Gewinnmargen oder Umsätze noch eine Spitzenposition in der Weltrangliste der Automobilhersteller. Er sagt einfach, dass BYDs Mission darin besteht, die Erderwärmung um ein Grad Celsius zu senken. Und genau das macht den Unterschied.

Wie lautete der ersten Ratschlag, den Sie BYD nach Ihrer Anstellung gaben?

Mein erster Ratschlag war, eine Modellpalette explizit für Europa zu entwickeln. Denn der europäische Kunde ist speziell. Seine Wahrnehmung, sein Fahrverhalten und seine Erfahrungen unterscheiden sich deutlich von denen chinesischer Kunden. Chinesische Autos sind meist über 4,70 Meter lang. Der Platz in der zweiten Sitzreihe ist entscheidend, das Kofferraumvolumen dagegen beinahe irrelevant. Die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen in China beträgt zudem lediglich 90 km/h und bei 90 km/h ist jedes Auto gut. Wer in Europa erfolgreich sein will, sollte auf deutschen Autobahnen Geschwindigkeiten von über 200 km/h beherrschen. Und das Autos muss auf kurvenreichen Strecken mit deutlich höheren Anforderungen an das Fahrwerk klarkommen. Deshalb haben wir zwei Jahre lang die Fahrwerke unserer Fahrzeuge modifiziert – zuvor war das undenkbar. Der Seal DM-i beispielsweise hat inzwischen eine Einzelradaufhängung mit einer Mehrlenkerachse an der Hinterachse. Das jüngste und beste Beispiel ist der Dolphin G, das erste Modell von BYD, das speziell für Europa entwickelt wurde und nicht in China verkauft wird. Es belegt, dass keine andere chinesische Automarke so viel wie BYD in die Entwicklung von Fahrzeugen für den europäischen Markt investiert.

Wie werden Sie die Europäisierung der Fahrzeuge weiter vorantreiben?

Unser Forschungs- und Entwicklungszentrum beschäftigt derzeit fast hundert Ingenieure. Und der Ausbauplan, der auch den Bau einer Teststrecke vorsieht, ist in vollem Gange. Auch das Designzentrum in Mailand wird erweitert, um neue Fahrzeuge für Europa gestalten und die Premiummarken unserer Gruppe weltweit unterstützen zu können.

„Keine andere chinesische Automarke investiert so viel in die Entwicklung von Fahrzeugen für den europäischen Markt wie BYD.“

Sie sind schon lange für europäische Autohersteller tätig. Was hat Sie bei Ihrem Eintritt in die BYD-Organisation am meisten beeindruckt?

Bei BYD lässt sich das Arbeitsleben mit dem Ausdruck „The BYD Way“ beschreiben. Er steht für die Fähigkeit, extrem hohe Ansprüche zu stellen und gleichzeitig schnell Lösungen zu finden. Es mag einfach erscheinen, angesichts unserer rund 120.000 Ingenieure, aber das ist es nicht. Neben den jährlichen Investitionen von acht Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung ist auch die Art und Weise, wie dieses Geld eingesetzt wird, entscheidend. Sie ermöglicht Reaktions- und Entwicklungszeiten, die jene der etablierten Hersteller weit übertreffen. Bei BYD dauert ein Upgrade eines bestehenden Modells maximal 60 Tage – bei europäischen Herstellern viele Monate. Wenn ich nach China reise, verbringe ich viel Zeit mit Autofahrten. Ich hinterlasse anschließend eine Liste mit Hausaufgaben – Dingen, die an dem Fahrzeug geändert werden müssen. Nach meiner Rückkehr fahre ich die Autos erneut, überprüfe die Liste und stelle sicher, dass alles erledigt wurde. Und zwar gut.

Könnten Sie diese Fähigkeit auch in der europäischen Industrie umsetzen?

Wenn nicht, entsteht eine Art Frankenstein-Konstrukt. Ganz anders als das, was BYD in China ist und uns als Vorbild dienen muss. Forschung und Entwicklung, Qualitätssicherung, Design, Produktion – alles ist in der europäischen Organisation übergreifend integriert. Natürlich ist eine vertikale Integration wie in China nicht möglich. Es würde einen enormen Kapitalverlust bedeuten, da wir in Europa nicht die gleichen Skaleneffekte haben, die BYD in China erzielt. Deshalb bauen wir eine globale Lieferkette mit europäischen Produktionsstätten auf.

In Europa führt aktuell MG die Verkäufe chinesischer Automarken an. Wann setzt BYD zum Überholen an?

Ehrlich gesagt bereitet mir MG keine schlaflosen Nächte. Wenn wir uns die Entwicklung unseres Marktanteils in Europa ansehen, dürfen wir nicht vergessen, dass wir hier ausschließlich Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge verkaufen. Wir haben im Unterschied zu anderen Herstellern aus China keine Mildhybride oder gar Verbrenner im Angebot. Und wenn ich mir die Geschäftsentwicklung von BYD in Ländern wie Italien und Großbritannien ansehe, stelle ich fest, dass wir in nur zwei bis vier Jahren deutlich schneller einen Marktanteil von drei bis vier Prozent erreicht haben als die Konkurrenz, die bereits vor über einem Jahrzehnt gestartet ist. Und wir werden nicht ruhen, bis wir bei den Autoverkäufen in Europa ganz oben stehen.

Wo setzen Sie dazu an?

Der Ausbau des Vertriebsnetzes ist für unser weiteres Wachstum unerlässlich. Ende 2026 werden wir über 2.000 Händler in Europa haben. Wir bauen zudem europaweit Ersatzteillager auf, um sicherzustellen, dass die Lieferzeiten mindestens so kurz sind wie unseren europäischen Wettbewerbern. Die größte Herausforderung ist allerdings die Steigerung der Markenbekanntheit. Zu Beginn unserer Aktivitäten in Europa gab es einige Fehlentscheidungen, aber jetzt sind wir deutlich fokussierter und disziplinierter, da wir genau wissen, wo und wie wir präsent sein wollen.

Nämlich?

Natürlich zieht Fußball die Massen an, und unser Engagement bei der UEFA ist sehr wirkungsvoll. Aber es ist entscheidend, dass unsere Händler wöchentlich lokale Veranstaltungen bewerben können. Das ist der beste Weg, um die Markenbekanntheit in den Verkaufsregionen zu steigern.

BYD liebäugelt angeblich mit einem Engagement im Motorsport. Wo werden wir Rennwagen von BYD sehen?

Ich kann Ihnen aktuell keine eindeutige Antwort geben. Laut Vizepräsidentin Stella Li prüfen wir noch, wo unsere Technologie den größten Nutzen bringt. Wir werden sicher nicht irgendwo nur aus Marketinggründen einsteigen und Aufkleber auf die Autos anderer Firmen pappen. Wir wollen mit einem eigenen Team antreten. Alles hängt aber von der technologischen Entwicklung und den Reglements ab. Die Formel 1 hätte sicher eine deutlich größere Gesamtwirkung als die Formel E. Aber es gibt ja auch noch die Langstrecken-Weltmeisterschaft der FIA, die über Le Mans hinaus immer beliebter wird. Voraussetzung für ein Engagement ist allerdings, dass wir mit unserer Technologie in der gesamten Wertschöpfungskette einen Vorteil hätten. Sonst würden wir es lassen.