„Zögern ist das neue Scheitern“

Die deutsche Automobilindustrie steckt zehn Jahre nach dem Dieselskandal wohl in der wahrscheinlichsten tiefsten Krise ihrer Geschichte. Doch die Branchenkenner Thomas Sedran – früherer Unternehmensberater bei Roland Berger, späterer Vorstand und Interims-CEO von Opel sowie Vorstandschef von VW Nutzfahrzeuge – und Wirtschaftsjournalist und Ex-Opel-Kommunikationschef Harald Hamprecht widersprechen dem Untergangsszenario, das angesichts der Marktanteilsverluste von BMW, Mercedes und Volkswagen sowie eines massiven Stellenabbaus bei Bosch, ZF und anderen Autozuliefern manche „Branchenexperten“ malen. Im Gespräch mit EDISON analysieren sie den „Perfect Storm“, räumen mit Mythen auf und fordern eine radikale „Phönix-Agenda“. Ein Gespräch über den fatalen Wohlfühlmodus der Vergangenheit – und das „Einfach-Machen“ der Zukunft.

Nach neuen Berechnungen des Verbandes der Automobilindustrie könnten bis 2035 insgesamt rund 225.000 Arbeitsplätze in der Branche wegfallen. Sie beide waren in der Autoindustrie lange in Führungspositionen tätig – hat man diese Krise nicht kommen gesehen?

Thomas Sedran: Es war kein Erkenntnisproblem. Dass Software das Auto fundamental verändern würde und wie sich der Markt in China entwickeln würde, war absehbar. Aber wenn es einem wirtschaftlich gut geht, neigt man zur Behäbigkeit. Man versucht es mit kleinen Programmen, scheut aber die radikalen Schnitte.

Sie waren selbst Vorstand in mehreren Unternehmen, saßen gewissermaßen an den Hebeln der Macht. Warum haben Sie die notwendigen Veränderungen nicht konsequenter vorangetrieben?

Sedran: Aus Erfahrung wird man klug. Ich muss zugeben: An manchen Stellen bin ich zu kurz gesprungen. Man verharrt zu sehr im „Wohlfühlmodus“. Man nimmt sich bei Amtsantritt viel vor, aber nach einem Jahr stellt man fest, dass man sich bei bestimmten Punkten schlicht nicht durchsetzen konnte – sei es gegen den Vorstand, den Aufsichtsrat oder Akteure wie die IG Metall. Das ist ein demokratischer Prozess. Manche Unternehmen schaffen die Kurskorrektur konsequenter, andere hoffen auf Besserung von allein.

„Wenn es einem wirtschaftlich gut geht, neigt man zur Behäbigkeit.“

Thomas Sedran über die deutsche Autoindustrie im Wohlfühlmodus

Harald Hamprecht: Ein massives Problem in Europa ist die rückläufige Marktnachfrage; sie liegt etwa 20 Prozent unter dem Niveau von vor zehn Jahren. Das hat zwei Gründe: eine stagnierende Bevölkerung und die drastisch gestiegenen Fahrzeugpreise durch Sicherheits- und Emissionsvorschriften. Viele Menschen können sich heute schlicht keinen Neuwagen aus europäischer Produktion mehr leisten. Das erklärt den wachsenden Anteil asiatischer Fahrzeuge auf unseren Straßen.

Sedran: Wir müssen zudem zwischen Preis und Kosten unterscheiden. Wenn Fabriken nicht ausgelastet sind, werden Autos unter Wert verkauft, um den Bestand abzubauen. Das ist aber keine nachhaltige Strategie, sondern ein Teufelskreislauf mit gravierenden Folgen für die Restwerte und Profitabilität.

Hamprecht: Unsere Branche durchlebt die größte Krise ihrer Geschichte. Es ist ein „Perfect Storm“ aus hausgemachten Problemen und verschärften Rahmenbedingungen durch die Politik, durch immer neue Emissions- und Sicherheitsvorschriften, durch neue Zölle. Obendrein ist Energie insbesondere in Deutschland sehr teuer geworden, und das Label „Made in Germany“ allein reicht auf dem Weltmarkt nicht mehr aus, um hohe Preise durchzusetzen. China ist zudem nicht mehr nur Abnehmer, sondern ein mächtiger Konkurrent. Allerdings muss man die chinesischen Hersteller differenziert betrachten: Viele neue Player, die in den vergangenen Jahren auf der IAA noch groß auftraten, sind schon wieder vom Markt verschwunden. Deren Ambitionen waren groß, die Substanz war gering.

Marken wie Leapmotor entwickeln dafür nun die nächste Generation eines Opel-SUV, die Entwicklungsabteilung in Rüsselsheim wird radikal verkleinert. Schmerzt das nicht?

Sedran: Wenn das Auto dann in Europa produziert wird, ist das immerhin positiv für den Erhalt von Arbeitsplätzen in der Fertigung.

Auch der Volkswagen-Konzern, einst Marktführer in China, entwickelt Autos inzwischen gemeinsam mit Chinesen. Drehen sich hier die Verhältnisse um: Der Lehrer wird zum Schüler?

Hamprecht: Wir lernen auf jeden Fall von der „China-Speed“. Wir analysieren im Buch genau, was man von Herstellern wie BYD oder Xiaomi übernehmen kann und was man besser lassen sollte. Zudem schauen wir auf andere automobile Outperformer, wie Toyota und Cupra. Und wir werfen einen Blick über den Tellerrand – auf die „Magnificent Seven“ der Tech-Industrie, um zu sehen, was für die Automobilbranche adaptierbar ist.

Es gibt immer wieder den Vorwurf, die deutsche Industrie habe die Elektromobilität verschlafen. War der Fokus hierzulande zu sehr auf mechanische Details gerichtet, hat man zu lange auf den Diesel gesetzt?

Hamprecht: China hat die Elektromobilität früh als technologischen Quantensprung erkannt. Bei Verbrennungsmotoren sind deutsche Ingenieure unerreicht, aber China hat sich über die Wertschöpfungskette der Batterie systematische Vorteile gesichert.

Sedran: Wenn man ein hochprofitables Produkt hat, investiert man zögerlich in eine weniger profitable Alternative. Das war ganz klar ein Fehler. Der Durchbruch kam mit der zonalen Architektur, die Tesla zuerst einführte. Das macht Updates und die Integration von Consumer-Ökosystemen einfacher. Unsere Kultur ist stark sicherheitsorientiert – ein Auto muss perfekt sein, bevor es auf den Markt kommt. Software-Unternehmen hingegen setzen auf ständige Updates. Diese Kulturen unter einem Dach zu vereinen, ist eine enorme Herausforderung.

„Das Label „Made in Germany“ allein reicht auf dem Weltmarkt nicht mehr aus, um hohe Preise durchzusetzen.“

Harald Hamprecht über

Eine Herausforderung – Harald hat es eben angesprochen – ist auch die Politik. Was müsste sich hier ändern, um der Industrie durch die schwierige Transformationsphase zu helfen?

Hamprecht: Wir brauchen verlässliche Rahmenbedingungen. Energiepreise runter, Steuern senken, Bürokratie abbauen! Wir brauchen eine Reform des Staats und der Sozialsysteme sowie Investitionen in eine bessere Bildung, in unsere Infrastruktur und in den Wohnungsbau.

Sedran: Die Politik muss verstehen: Die Autoindustrie ist das Rückgrat unserer Wirtschaftskraft, eine der wenigen verbleibenden Schlüsselindustrien. Wenn das wegbricht, haben wir ein massives Finanzierungsproblem für unseren Sozialstaat. Wir brauchen endlich einen „Industrie-Pakt“, der über Wahlperioden hinausgeht.

Wenn morgen ein Vorstand eines großen Automobilunternehmen nach der Lektüre des Buches bei Ihnen anrufen sollte: Wie sähe der erste Schritt zur Kurskorrektur aus, den Sie ihm empfehlen würden?

Hamprecht: Es braucht zuerst eine schonungslose Bestandsaufnahme. Alles muss auf den Tisch – keine heiligen Kühe, keine alten Zöpfe. Wir müssen Kosten senken, Komplexität reduzieren, Cash Flow optimieren, das Produktportolio und Kernkompetenzen überpüfen, das Tempo erhöhen. Wir brauchen Wachstum in angestammten und neuen Regionen. Und auch im Non-Automotive-Bereich, etwa in Zukunftsmärkten wie Robotaxis, Robotik, Drohnen. Künstliche Intelligenz kann über die komplette Wertschöpfungskette hinweg als Performance-Booster wirken.

„Alles, was beim Kunden unter fünf Prozent Bestellquote liegt, sollte radikal gestrichen werden.“

Thomas Sedran über Sparmöglichkeiten in der Autoproduktion

Sedran: Ein zentraler Punkt ist zudem die Organisation, die entfesselt werden muss. Wir müssen weg von Matrix-Strukturen mit zu vielen Stäben und „Powerpoint-Fürsten“, die verwalten statt gestalten. Komplexität ist die Krankheit der Branche. Oft sind es deutsche Ingenieure, die über Jahrzehnte zeigen wollten, was technisch möglich ist, statt zu fragen, was dem Kunden nützt. Alles, was beim Kunden unter fünf Prozent Bestellquote liegt, sollte radikal gestrichen werden.

Sie sprechen von radikaler Vereinfachung. Wie sähe die im Detail aus?

Sedran: Es geht um Gigacasting, enorme Produktivitätsvorteile und eben die „Dark Factory“ – also Fertigungen, die so automatisiert sind, dass Personalkosten bei der Produktion kaum noch eine Rolle spielen. Das ist für deutsche Hersteller mit ihren Kostenstrukturen ein schwieriger, aber notwendiger Weg. Auch bei den Innovationen müssen wir den Fokus schärfen. Brauchen wir ein Auto, das von allein quer einparkt? Ich weiß es nicht. Aber bei chinesischen Herstellern sehen wir Features – wie immersives Entertainment beim Laden –, bei denen wir uns fragen müssen, warum wir das nicht als Erste hatten. Wir müssen zeigen, wo der Hammer hängt: etwa durch effizientere E-Motoren und neue Zellchemien.

Dennoch bleibt das Batteriethema: Wir haben kaum eigene Kapazitäten.

Hamprecht: Bei der Zellfertigung geht es um die Beschichtung von Folien – da kommt man ohne chinesischen Maschinenbau derzeit kaum aus. Wir müssen versuchen, in der Zellchemie unabhängig zu werden, um nicht nur von chinesischen Rohstoffen abhängig zu sein. Es geht hier um geopolitische Resilienz.

Sedran: Die Batteriefabriken selbst sind extrem kapitalintensiv. Ich hoffe, dass meine Ex-Kollegen bei PowerCo in Salzgitter beweisen, dass sie es können.

Wie lange braucht es, um die deutsche Autoindustrie wieder auf Kurs zu bringen?

Sedran: Du brauchst eine Generation von Fahrzeugen. Nach „China-Speed“ sind das zwei Jahre. Wir sind nicht am Boden, haben im Volumenbereich aber den Anschluss an die Spitze verloren. Man muss akzeptieren, dass viele Autos für den Weltmarkt nicht mehr aus Deutschland exportiert werden. Damit müssen wir uns abfinden.

Hamprecht: Kapazitäten in Europa müssen angepasst werden, das ist schmerzhaft, aber notwendig. Die Chance liegt darin, unsere industrielle DNA mit Software und KI zu kombinieren. Oft wird das kleine Einmaleins – Strukturierung und Transformation – nicht sauber durchgezogen. Das ist aber keine Raketenwissenschaft. Wenn wir die „German Angst“ ablegen, gewinnen wir auf einen Schlag mehr Speed. Zögern ist das neue Scheitern. Einfach machen – im doppelten Wortsinn, das ist die Devise!

Welche der drei großen Autokonzerne haben aus Ihrer Sicht am ehesten die Kraft zur Kurskorrektur?

Sedran: Wir sind sicher: Das packen alle drei.

Zum Schluss noch eine persönliche Frage: Fahren Sie noch ein Auto aus deutscher Produktion?

Thomas Sedran: Jeden Morgen, wenn ich in mein Auto steige, das aus deutscher Produktion kommt, bin ich ehrlich gesagt sehr happy darüber. Ich fahre aktuell einen Porsche E-Macan.

Hamprecht: Ich fahre nach wie vor gerne einen Opel Grandland Electric, ebenfalls aus deutscher Fertigung, nämlich aus Eisenach. Ich bin damit auch sehr zufrieden.

Vielen Dank für das Gespräch.

1. Diese Krise ist neu in ihrer Wucht. Und ein Stresstest für die Existenz.
Deutschland und seine Autoindustrie stecken mitten im „Perfect Storm“ – einer Krise historischen Ausmaßes, durch die Gleichzeitigkeit von Energie-, Wettbewerbs- und Strukturproblemen. Es ist an einer Weggabelung: Wer jetzt stehen bleibt oder falsch abbiegt, wird von der Landkarte gefegt.

2. Hört auf, mit dem Finger auf andere zu zeigen.
Nicht Peking. Nicht Brüssel. Viele Auto-Hersteller und -Zulieferer sind selbst schuld an dem Niedergang. Zu lange gezögert, zu bequem geworden, die Augen vor dem Unvermeidbaren verschlossen. Die meisten Probleme sind keine höhere Gewalt, sondern hausgemacht. Das ist kein Schicksal, das ist Managementversagen.

3. Radikale Innovationen erkannte die Branche frühzeitig, verschlief aber die Umsetzung
Architekturen, Antriebe, Software, Batterien: Die Trends wurden durchaus früh erkannt – aber zu spät oder gar nicht beherrscht und skaliert. Wissen ohne Umsetzung ist wertlos – und in diesem Fall brandgefährlich. Operative Trägheit neutralisierte Deutschlands industrielle Stärke.

4. Der nächste China-Schnellzug hat längst den Bahnhof verlassen.
KI, Robotik, Drohnen: Deutschland diskutiert, China beschleunigt im Hochgeschwindigkeitsmodus. Staatlich subventioniert, skaliert. Wer jetzt noch analysiert und lamentiert, schaut bald nur noch hinterher. Und darf dann bestenfalls Kaffee servieren. Im Industrie-Freilichtmuseum.

5. Exzellenz fällt nicht vom Himmel.
Es geht auch anders! Die Besten zeigen, wie es geht – ob in der globalen Autoindustrie oder bei Big Tech: Resilienz, Effizienz und Innovationskraft entstehen durch radikale Prioritäten und kompromisslose Umsetzung, nicht durch Absichtserklärungen.

6. Die Kraft ist noch da – aber sie braucht Mut und Führung.
Fabriken, Ingenieure, Know-How und Kreativität – alles vorhanden. Was fehlt, ist Führung mit Biss. Der Weg zurück an die Weltspitze ist wie Hochleistungssport – ein Kraftprogramm aus Disziplin, Technologie und Geschwindigkeit. So kann jedes Unternehmen in 12 bis 18 Monaten gedreht werden.

7. Transformation ist kein Stuhlkreis. Sondern ein Kraftakt.
Workshops sind keine Strategie, Roadmaps keine Ergebnisse.  Sanfte Transformation ist meist gut getarnte Stagnation, die Beruhigungspille einer Branche im Niedergang. Zögern ist das neue Scheitern. Der Automobilmarkt kennt keine Geduld, der Kapitalmarkt noch weniger.  Wer zu langsam transformiert, organisiert seinen Stillstand. Bürokratie und Micromanagement sind keine Nebengeräusche – sie sind die Bremsklötze der Zukunft.  Komplexität ist ein Kostenblock und Geschwindigkeitskiller. Deswegen gilt: Einfach machen – im doppelten Wortsinn.

8. Schluss mit dem Konzern-Theater!
Matrix, Gremien, PowerPoint-Schlachten – maximale Lähmung bei minimaler Wirkung. Transformation beginnt mit klarer Ergebnisverantwortung. Alles andere ist Beschäftigungstherapie für überbezahlte Statisten.

9. Alter Stärke + neue Technologie = letzte echte Zukunftschance  
Deutschland hat eine Chance: die Verbindung von tiefem Maschinenbauverständnis mit neuen Tech-Kompetenzen. Wachstum ist möglich – im Kerngeschäft und in neuen Geschäftsfeldern. Doch es wird effizienter, nicht beschäftigungsintensiver. Sprich: Selbst neue Geschäftsfelder werden vielleicht nicht zu mehr Beschäftigung führen. Aber immerhin die Abbaunotwendigkeit verlangsamen.

10. Berlin und Brüssel müssen liefern – stabile Rahmenbedingungen! Unternehmen können nur so schnell laufen, wie das Spielfeld es zulässt – und die Linien auf diesem Spielfeld zieht die Politik. Wenn der Rasen ein einziger Acker ist, helfen auch die besten Stürmer wenig.  Stabile Energiepreise, planbare Regulierung, schnelle Genehmigungen, leistungsfähige Infrastruktur, eine Steuer- und Abgabenstruktur, die Investitionen belohnt statt bestraft – das sind keine überzogenen Wunschzettel der Industrie. Das sind der Mindest-Standard einer wettbewerbsfähigen Volkswirtschaft.

Aus: Kraft Statt Krise