Die Idee ist nicht neu. Thomas Alva Edison hatte sich zu Anfang des 20. Jahrhunderts die Idee, in New York ein Netz von Stationen aufzubauen, an denen Taxifahrer die Bleiakkus ihrer Elektroautos tauschen sollten, wenn diese erschöpft waren. Shai Agassi griff die Idee 100 Jahre später auf: Er gründete das Unternehmen Better Place, um in Kalifornien, Israel und Japan mit der Unterstützung von Renault Batterie-Wechselstationen aufzubauen. Das Projekt scheiterte jedoch am hohen Kapitalbedarf und der geringen Bereitschaft der Autoindustrie, sich auf einen Batteriestandard festzulegen – und die Traktionsbatterien ausschließlich von Better Place zu beziehen. Agassi musste daraufhin Insolvenz anmelden.

Trotzdem spielt auch Tesla-Gründer Elon Musk kurze Zeit mit der Idee, in den USA ein Netz von Batterie-Ladestation aufzuziehen. Doch 2014 ließ er die Arbeiten daran sang- und klanglos wieder einstellen.

Gestorben ist die Idee dennoch nicht: Die vier Zweiradhersteller KTM, Honda, Yamaha und Piaggio haben jetzt die Absicht erklärt, ein Konsortium für standardisierte Akkumulatoren zu gründen. Schon im Mai soll das Konsortium seine Arbeit aufnehmen und im ersten Schritt die nötigen Spezifikationen sowohl für die Akkus wie für ein Tauschsystem festlegen. Ob daraus auch eine gemeinsame Produktion oder der Aufbau eines Netzes von Wechselstationen erwächst, steht noch nicht fest.

Akkutausch in wenigen Minuten

Das Konzept hätte jedenfalls mancherlei Vorteile. Statt lange an einer Ladesäule zu stehen, würden Elektrofahrzeuge an speziellen Stationen in wenigen Minuten einfach ihren erschöpften Akku gegen einen frischen tauschen. Eine lange Suche nach freien Ladestationen würde entfallen. Und viel mehr Menschen könnten sich ein Elektrofahrzeug zulegen, obwohl in unmittelbarer Nähe ihrer Wohnung keine Ladestation existiert. Das gilt für Elektro-Roller ebenso wie für Elektro-Motorräder oder Elektroautos.

„Etwa 90 Prozent der Stadtbewohner in Deutschland können nicht daheim laden“, weiß Philipp Rosengarten, CEO und Geschäftsführer der Clean Energy Global GmbH aus Berlin. Er hat schon vor einigen Jahren zusammen mit Partnern ein smartes Batteriewechselsystem für Elektrotransport und -autos, für elektrische Motorroller und für stationäre Einsätze entwickelt. Sein Geschäftsmodell heißt Battery as a service. „Das Elektroauto von der Batterie zu trennen“, argumentiert er, „würde die Fahrzeugkosten deutlich senken.“ Und die Städte könnten sich die hohen Kosten für den Aufbau einer Ladeinfrastruktur sparen.

Insofern begrüßt Rosengarten den Vorstoß der vier Motorradhersteller: „Da kommt etwas ins Roller.“

China arbeitet auch an Bateriestandards

Und das nicht nur dort: Der chinesischer Autohersteller Nio hat kürzlich ebenfalls ein Batteriewechselsystem vorgestellt. Und in China haben sich zwei Dutzend Autohersteller und -zulieferer zusammengetan, um unter dem Namen Blue Park Smart Energy (BPSE) und der Regie der BAIC Group einen Batteriestandard für ein eigenes Tauschsystem zu entwickeln, das in Städten zum Einsatz kommen soll. Auch der südkoreanische Batteriehersteller SK Innovation ist mit von der Partie.

Auch bei Renault scheint man sich für das alte Konzept von Better Place wieder zu erwärmen: Der Nachfolger des Renault Twizzy, das Elektro-Leichtfahrzeug EZ („Easy“) 1, soll ab 2023 mit Tausch-Akkus fahren: Da der Zweisitzer vor allem in Carsharing-Systemen eingesetzt werden soll, würde das Laden der elektrischen Kleinwagen-Flotte wesentlich vereinfacht. Die Betreiber der E-Scooter-Flotten in den europäischen Großstädten haben dafür eigens so genannte „Juicer“ angeheuert, die abends die Elektroroller einsammeln, daheim aufladen und anschließend wieder über das Stadtgebiet verteilen.