Arrival, das klingt zunächst wie der Titel eines Science-Fiction-Films aus Hollywood. Wenn man sich die Pläne des gleichnamigen britischen Start-ups anhört, klingen diese auf den ersten Blick tatsächlich fantastisch. Statt monströser Fertigungsanlagen und langen Montagelinien sollen Roboterzellen in Mikrofabriken die Herstellung und Montage der Elektrofahrzeuge übernehmen.

Der besondere Kniff an diesem Ansatz ist, dass die Maschinen nicht wie in konventionellen Autofabriken auf eine Aufgabe spezialisiert sind, sondern mithilfe der entsprechenden Software-Programme verschiedene Aufgaben im Produktionsprozess übernehmen können. Von den 2.000 Arrival-Mitarbeitern sind folgerichtig mehr als die Hälfte Software-Ingenieure, die die Roboter permanent mit Software füttern. Und in einer Arrival-Fertigungsstätte arbeiten nur etwa 70 statt Hunderte von Robotern. „Wir verstehen uns eher als Tech-Company denn als klassischer Autobauer“, macht Benedikt Bucher klar, der den Vertrieb in Deutschland, Österreich und der Schweiz leitet.

„Wir wollen das Fahrzeug von Grund auf neu denken“

Der Münchner ist ein alter Hase im automotiven Start-up-Geschäft. Zwischen 2014 und 2019 hat er fünf Jahre lang bei Tesla gearbeitet und danach noch knapp ein Jahr bei dem chinesischen Hersteller Aiways. „Wir wollen das Fahrzeug von Grund auf neu denken“, sagt Bucher. So ist der kompakte Lieferwagen modular aufgebaut. Oder würfelförmig: Die Basis sind Bauteile mit einer Länge von 10 Zentimetern in zwei Richtungen – die je nach Bedarf einfach verlängert oder ausgetauscht werden können. Das gilt auch für die Assistenzsysteme, denn irgendwann sollen die Arrival-Vehikel autonom agieren können.

Arrival stellt die meisten Elemente seiner Fahrzeuge selbst her, darunter auch die Kompositmaterialien für den Innenraum und die komplette Karosserie, die aus Fiberglas und Propyläen bestehen und dadurch sehr leicht sind. Ein weiterer Vorteil dieser Bauteile ist, dass sie bei einem Kontakt oder Unfall nicht verbeulen oder brechen, sondern zurückfedern. Da bei der Produktion auch gleich die Farbe beigemischt wird, sind auch Kratzer kein großes Thema.

Das werden die Betreiber von Nutzfahrzeugen gerne hören, für die das Arrival-Mobil konzipiert sind. Zudem sind die Fahrzeuge recht leicht und trotz der Batterien nicht deutlich schwerer als ein Transporter mit einem klassischen Dieselmotor. Der Van, den wir begutachten konnten, war eine L3, H3 Version, also 5,92 Meter lang und 2,73 Meter hoch. Man kann ganz entspannt darin stehen. Der hohe Aufbau soll laut den Entwicklern aufgrund der tief montierten Batterie kein fahrdynamisches Problem darstellen.

UPS hat bereits 10.000 Fahrzeuge geordert

Den Anfang macht im dritten Quartal des nächsten Jahres ein Transporter, der als sogenannte „Walk in“-Variante, wie sie Lieferdienste verwenden, geordert werden kann. Zudem ist eine reine Cargo Variante geplant. Oder man ordert nur das Chassis, um es mit einem eigenen Aufbau zu bestücken .

Dabei hilft die modulare Skateboard-Plattform, auf der die Arrival-Fahrzeuge basieren. Der Lieferdienst UPS ist von der Arrival-Idee begeistert, hat bereits 10.000 Fahrzeuge bestellt und erprobt erste Walk-on-Vans täglich im Einsatz. Für die Arrival-Techniker liefern diese Probeläufe im Stadtverkehr wichtige Erkenntnisse, um die Praktikabilität der Vehikel zu verbessern.

Die Stromer sind mit drei Batteriegrößen und dementsprechenden Reichweiten (WLTP) lieferbar: Mit einer Speicherkapazität des Akkus von 67 Kilowattstunden für bis zu 180 Kilometer, mit 89 kWh-Akku (240 km) und einem Speicher mit 111 kWh Kapazität (290 km). Mit dem größten Akkupaket wiegt der Transporter 2.835 Kilogramm und kann bis zu 1.415 Kilogramm laden. Die Akkus können mit maximal 120 kW Leistung an einer Gleichstrom-Ladesäule und mit 11 kW an einer Wechselstrom-Station geladen werden. Die Batteriezellen stammen übrigens von LG Chem – die Elektromotoren stellt Arrival selbst her.

Elektro-Kleinbus und auch ein E-Auto sollen folgen

Bei den Dimensionen bieten die Stromer die gleichen Auswahlmöglichkeiten wie ein klassisches Nutzfahrzeug. Der Van wird in drei Längen 5,25 Meter, 5,56 Meter und eben die bereits erwähnten 5,92 Meter und drei Dachhöhen zu haben sein, wobei die extra-hohe Variante drei Meter misst. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h, ob ein NCAP-Crashtest durchgeführt wird, ist noch nicht klar. „Wir schauen uns das an, weil es für unsere Kunden wichtig ist“, sagt Bucher.

Bei den Transportern soll es nicht bleiben. Die Produktion eines Arrival-Passagierbusses soll ebenfalls 2022 starten und ein Jahr später soll es einen Pkw geben, der für Fahrdienste wie Uber, mit denen Arrival eine Kooperation eingegangen ist, maßgeschneidert sein soll. „Der Fahrgast wird im Fokus stehen“, verrät Bucher. Also vermutlich gibt es viel Platz und Business Class Sitzen.

Die Konzepte des Start-ups finden bei etablierten Automobilbauern Anklang. Hyundai und Kia haben sich mit insgesamt 100 Millionen Euro an dem Unternehmen beteiligt. Die Koreaner wollen die Skateboard-Plattform nutzen, um „Purpose Built Vehicles“ (PBV) zu entwickeln. Den Briten wiederum hilft die Allianz mit dem großen Automobil-Konzern beim Einkauf.

Zwei Mikrofabriken sind bereits in Betrieb: Eine im britischen Bicester, die andere in Rock Hill, South Carolina. Eine weitere Fabrik ist der der Nähe von Madrid ist geplant. Beim Preis des Transporters verhält es sich, wie beim Gewicht. Die Zielgröße ist die eines Diesel-Fahrzeugs eines Premiumherstellers. Zum Vergleich: Ein Mercedes Sprinter als Kastenwagen kostet mindestens inklusive Mehrwertsteuer knapp 51.000 Euro.