Reine Elektro-Lkw können bis 2030 den höchsten Beitrag zur Reduktion von Treibhausgasen leisten. Batterieelektrische Lkw haben zudem Vorteile gegenüber wasserstoffbetriebenen LKW aufgrund höherer Energieeffizienz und niedrigerer Energiekosten. So lauten erste Zwischenergebnisse einer Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Ifeu-Institut) gemeinsam mit dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) und der TU Dresden. Zudem spreche die Marktdynamik für batterieelektrische LKW, erklärte Wolf-Peter Schill, Leiter des Forschungsbereichs Transformation der Energiewirtschaft am DIW Berlin.
Ladesäulen leichter als Tankstellen
Die Autoren stellen in der Untersuchung die unterschiedlichen infrastrukturellen Anforderungen der LKW gegenüber. Batterie-Laster können demnach häufig im Depot geladen werden, benötigen jedoch für den Fernverkehr leistungsstarke Schnellladepunkte. Private Unternehmen und staatliche Initiativen würden den Ausbau von Ladeinfrastruktur im Megawatt-Bereich vorantreiben, etwa die geplanten 350 öffentlichen Schnellladepunkte entlang der Autobahnen.
Nur an 42 Tankstellen im Bundesgebiet können Brennstoffzellen-Brummis aktuell mit 350 bar Wasserstoff tanken. Und der Preis für Wasserstoff ist hoch – pro Kilogramm werden aktuell Preise zwischen 14 und 20 Euro aufgerufen. Foto: Daimler Truck
Mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Brummis hingegen seien auf öffentliche Tankstellen angewiesen, deren Aufbau mit hohen Kosten und Unsicherheiten verbunden ist. Aktuell erfüllten nur 42 Standorte in Deutschland die Anforderungen für Lkw-Betankung mit 350 bar, während die Einführung von flüssigem Wasserstoff als Treibstoff zusätzliche Herausforderungen berge. Der Wegfall staatlicher Förderungen für Wasserstoff-Tankstellen habe die Dynamik in diesem Bereich weiter gebremst.
Politik soll Fokus setzen
Der Markt für Batterie-Lkw wachse derzeit durch eine steigende Modellvielfalt und Investitionen in Ladeinfrastruktur, während Wasserstoff-Laster hinterherhinken, so die Forscher. Denn für jeden Typ von Wasserstoff-LKW brauche es vor allem eins: den Wasserstoff. Und dieser sowie die Tankstellen fehlen derzeit noch in der benötigten Menge. Zudem seien die Kosten ein entscheidender Faktor. Die Autoren der Studie raten daher, den politischen Fokus auf den Hochlauf batterieelektrischer Lkw zu legen. „Die Politik sollte nun klar auf diese Technologie setzen und Engpässe beim Ausbau der Ladeinfrastruktur gezielt beseitigen“, so Schill. Damit würden Investitionssicherheiten für Hersteller und Logistiker geschaffen.
THG-Quote anpassen?
Außerdem raten die Forscher, die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) anzupassen. Damit ließen sich die Energieeffizienzvorteile von Batterie-LKW stärker berücksichtigen. Die aktuelle Systematik berücksichtige die höhere Energieeffizienz von batterieelektrischen LKW gegenüber wasserstoffbetriebenen nicht ausreichend, bemängelte Julius Jöhrens vom Ifeu-Institut.
In Kooperation mit dem Branchendienst energate.
Nach Berechnungen der Forscher verursachten Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen im Jahr 2022 rund sechs Prozent der gesamten deutschen THG-Emissionen. Der gesamte Verkehrssektor kommt jedoch auf rund 28 Prozent. Trotz des noch geringen Marktanteils haben batterieelektrische Antriebe das Potenzial, diese Emissionen zu senken, so die Studienautoren. Sie empfehlen daher, alternative Systeme wie Batteriewechselstationen oder Oberleitungen ergänzend zu prüfen, um Infrastrukturengpässe zu vermeiden.