Von der reinen Bezeichnung sollte man sich nicht täuschen lassen, denn mit dem polarisierenden Ökomobil der frühen 2010er Jahre hat der neue i3 nicht viel mehr als einen Stromanschluss gemein. BMW lässt seinen geneigten Kunden auch weiterhin die Wahl des Antriebs – naja fast. Der Diesel wurde beim Dreier ersatzlos gestrichen und das schmerzt speziell viele Kunden in Europa. Gerade jene, die bisher überzeugt in einen Selbstzünder gestiegen sind, sollen gleich den großen Schritt ins Elektrolager gehen.
Der Grund liegt in den Langstreckenqualitäten, denn ein fast 109 kWh großes Batteriepaket im Unterboden sorgt beim neuen BMW i3 für Reichweiten von 900 Kilometern und mehr bis zum nächsten Ladestopp. Den niedrigen Betriebskosten und einem Ladeturbo von über 400 kW steht allerdings der Realverbrauch gegenüber. Denn gerade bei Autobahntempi jenseits der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h sowie im (inzwischen eher seltenen) eiskalten Winter sind 900 Kilometer nicht viel mehr als ein Entwicklertraum.
Mit dem polarisierenden Ökomobil der frühen 2010er Jahre hat der neue i3 nicht viel mehr als einen Stromanschluss gemein.
Doch über 500 Kilometer an einem Stück sollte selbst das aktuelle Topmodell des BMW i3 50 xDrive unter allen nur erdenklichen Realbedingungen im Alltag schaffen. Und wer von einem Diesel herübersteigt, der wird nicht allein durch den neuen Tankvorgang einen nennenswerten Unterschied zu seinem bisherigen 320d oder bestenfalls 340d spüren, denn der i3 50 ist nicht nur obligatorisch ein mehr als sinnvoller Allradler, sondern bietet mit einer Gesamtleistung von 345 kW oder 469 PS auch über ein Leistungsspektrum, über das bisher nur die Sportversion M3 verfügte.
Allradantrieb schiebt mächtig an
Auch ein maximales Drehmoment von 645 Newtonmeter sorgt dafür, dass der 4,76 Meter lange Viertürer mit mehr als ordentlicher Dynamik unterwegs ist. Die Elektromotoren arbeiten flüsterleise. Und die aufwendige Geräuschdämmung sorgt für Cruising-Qualitäten, die bisher selbst ein klassenhöherer Fünfer-BMW nicht bot. Man kann den Elektro-Dreier überaus lässig und entspannt bewegen. Doch man sollte den i3 trotz des Leergewichts von 2,3 Tonnen nicht in Sachen Dynamik unterschätzen, denn aus jedem Tempo heraus schieben die beiden E-Module – vorne ein Asynchronmotor, hinten eine Synchronmaschine – gewaltig an.
Ein Drehmoment von 645 Newtonmeter sorgt dafür, dass der 4,76 Meter lange Viertürer überaus dynamisch bewegt werden kann.
Auf kurvigen Landstraßen sorgt das für die sprichwörtliche „Freude am Fahren“. Und der alte Werbeslogan der Bayern ist im Geiste des Fahrers präsenter denn – nun auch unter Strom. Dabei stört bei der feinen Lenkung, die sich präzise justierten lässt, nur das wenig überzeugende Lederlenkrad. Das liegt zugegeben besser in der Hand als es aussieht, wirkt aber mit seinen bedarfsgerecht illuminierten Bedienmodulen überfrachtet und alles andere als selbsterklärend. Das haben die BMW-Designer in der Vergangenheit besser gemacht.
Autobahn-Assistent für entspanntes Gleiten
Zugegeben müssen sich gerade Neulinge an das neue Konzept mit dem schmalen Panoramadisplay, zentralem Touchscreen und übersichtlichem Head-Up-Modul gewöhnen, das wir bereits aus dem BMW iX3 kennen und inzwischen auch beim i7 Einzug gehalten hat. BMW-Fans dürften lügen, würden ihnen die bisher vorbildlichen Instrumente hinter dem Steuer nicht fehlen. Ähnlich sieht es bei Sitzen, Navigation und Komfortfunktionen aus. Die Bedienung über die kargen Bedieninseln in der Tür ist allenfalls mäßig, der Rest passiert auf dem Touchscreen mit seinen unübersichtlichen Unterpunkten. Immerhin bietet das Menü Schnellzugriffe und eine sehr solide Sprachbedienung.
Neulinge müssen sich an das neue Konzept mit dem schmalen Panoramadisplay unter der Windschutzscheibe, dem zentralen, schräg gestellten Touchscreen und dem (eigentlich überflüssigen) Head-Up-Modul erst gewöhnen. Und an das neue Lenkrad obendrein.
Praktisch bleibt der bekannte Autobahnassistent, der in 21 Ländern freihändiges Fahren bis 130 km/h ermöglicht, falls die Augen auf der Fahrbahn verharren. Neue Assistenz-Funktionen sind bereits ab kommendem Frühjahr geplant, wenn wohl auch im i3 die Direktzielführung von Tür zu Tür per Software-Update nachgelegt werden soll. Wem die elektrischen Seriensitze nicht reichen, kann das Komfortniveau mit belederten Multifunktions- oder Sportsitzen erweitern. Nur gegen Aufpreis lieferbar: eine Sitzheizung im Fond, elektronische Dämpferabstimmung oder ein Soundsystem von Harman Kardon.
Preise starten erst einmal bei 62.550 Euro
So gut der BMW i3 50 xDrive einlenkt, bremst, beschleunigt und einem einen guten Eindruck von der Fahrbahn bietet, so überzeugend ist das Nachladen. Wer eine entsprechend potente Schnellladesäule findet, lässt das 108,7 kWh große Batteriemodul im Unterboden in Windeseile erstarken. Zum Marktstart fließen bis zu 400 kW durch den Stecker – mittelfristig sollen bis zu 500 kW möglich sein. So ist die Ladesäule das eigentliche Problem und nicht das Auto der nervige Flaschenhals. An der heimischen Wallbox oder in der City sind es an einem AC-Stecker immerhin 22 kW.
Und wem der mindestens 65.900 Euro teure BMW i3 50xDrive zu teuer ist, dem sei der kleine Bruder i3 40 xDrive empfohlen. Der bietet zu Preisen ab 62.550 Euro ebenfalls einen Allradantrieb sowie einen 420 Liter fassenden Laderaum und einen 31 Liter großen Frunk, aber nur eine maximale Leistung von 275 kW oder 374 PS. Ein immerhin noch 83 kWh großen Batteriepaket soll hier für eine WLTP-Reichweite von über 700 Kilometern sorgen. Furparkleiter dürften dieses Modell empfehlen.