Die Wahrheit des Geschäftsmodells spielt sich auch bei Elektroautos wie dem BMW iX M60, der in der Konfiguration unseres Testwagens stramme 145.900 Euro kostet, unterhalb der Sicht- beziehungsweise Grifflinie ab. Zum Beispiel besteht der untere Teil der Mittelkonsole aus Hartplastik. Auf dem oberen Teil Armaturenbrett wuchert das Münchner Elektro-SUV hingegen mit lederbezogenen Oberflächen. Die Holzeinlage in der Mittelkonsole ist gut gemeint, jedoch sind die Beschriftungen der Bedienelemente bei hellem Sonnenlicht nur schwer abzulesen. Allerdings weiß man nach kurzer Zeit, welcher Knopf wo sitzt, so dass dieser Malus nicht mehr großartig ins Gewicht fällt.

Apropos Gewicht: Der vollelektrische BMW iX bringt in der M-Version stattliche 2.584 Kilogramm auf die Waage. Das liegt vor allem an dem Akku im Fahrzeugboden, der hier eine Speicherkapazität von 111,5 kWh aufweist – 105,2 kWh davon sind für den Fahrbetrieb nutzbar. Bis zu 561 Kilometer Reichweite lassen sich damit angeblich darstellen. Beim Start zu unserer Testfahrt zeigt der Bordcomputer allerdings nur 489 Kilometer Reichweite an – da hat wohl jemand vor uns zu oft das Fahrpedal durchgetreten.

Allradantrieb mit 455 kW Spitzenleistung

Ansonsten weist das neue Topmodell in der iX-Baureihe antriebstechnisch keine Besonderheiten auf – zumindest auf den ersten Blick. Wie bei den schwächeren Brüdern sind beide Achsen angetrieben, vorne von einem BMW-Elektromotor der fünften Generation mit einer Leistung von 190 kW oder 258 PS, hinten von einer E-Maschine mit 360 kW (489 PS) Leistung. Das Triebwerk hinten ist sechsphasig angesteuert, hat einen um 20 Millimeter längeren Rotor und verfügt obendrein über größere Magnete.

Damit das E-SUV eine Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h erreicht – wo immer das noch möglich ist – hat der hintere Motor eine längere Übersetzung, vorne dreht die Maschine höher. Der Kniff klappt: Der IX M60 setzt seine Gesamtleistung von 455 kW oder 619 PS eindrucksvoll in Beschleunigung um. Aus dem Stand ist schon nach 3,8 Sekunden Landstraßentempo erreicht. Die Beschleunigung sorgt für ordentlich Druck in der Magengegend. Und bevor man das Fahrpedal tritt, tut man gut daran, den Schädel gegen die Kopfstütze zu drücken – sonst droht ein Schleudertrauma. Vor allem, wenn man für zehn Sekunden Extra-Leistung den Boost-Schalter aktiviert und darüber alles aus den E-Maschinen herausholt.

Testverbrauch von 24,4 kWh/100

Mindestens genauso beeindruckend ist die Tatsache, dass dem BMW auch bei hohen Autobahn-Geschwindigkeiten nicht die Luft ausgeht und er weiterhin vehement in Richtung Top-Speed strebt. „Wir haben die E-Maschinen nicht komplett ausgereizt, damit dem Auto bei einer Fahrt über einen Alpenpass nicht nach der fünften Kehre die Luft ausgeht“, sagt Projektleiter Johann Kistler. Die Kraftreserven machen sich beim Fahren positiv bemerkbar, da man nicht ständig das Gefühl hat, auf der letzten Rille unterwegs zu sein. Den Verbrauch gibt BMW mit 21,9 bis 24,5 (WLTP) kWh/100 km an. Nach unserer Testfahrt, die auch kurze Sprints auf Autobahnen beinhaltete, meldete der Bordcomputer 24,4 kWh/100 km.

Bei einem BMW M geht es auch immer um die Agilität. Egal, ob es sich um ein elektrifiziertes Modell handelt oder nicht. Deswegen haben die Techniker auch beim Fahrwerk Hand angelegt. Die Anpassung der Software („Wir haben die Dämpfer ein bisschen straffer gezogen“, sagt Kistler) ist dabei nur der erste Schritt. Wer einem solchen M-Schwergewicht Beine machen will, muss tiefer in die Konstruktion der Aufhängungen und Achsen eingreifen.

Wenn es um Querdynamik geht, schauen sich die Techniker die Stabilisatoren genau an und gestalten diese stärker beziehungsweise dicker. So auch beim iX M60. An der Hinterachse kommt statt des einfachen Rohrstabis eine solidere Version zum Einsatz, was die Federrate um etwa 20 Prozent erhöht. Vorne haben die BMW-Ingenieure die Wandstärke des Bauteils dicker gestaltet, ohne den Durchmesser zu vergrößern. Deshalb mussten die Techniker die Lager nicht verändern.

Serienmäßig mit Hinterachslenkung

Die Detailarbeit zeigt die erwünschte Wirkung: Der BMW iX M60 durcheilt die Kurven spürbar schneller als der iX M50. Er wirkt insgesamt leichtfüßiger und die Karosserie ist besser an das Fahrwerk angebunden. Die serienmäßige Hinterachslenkung tut ihr Übriges. Das Luftfeder-Fahrwerk ist straffer abgestimmt als beim schwächeren Schwestermodell, dabei trotz der montierten 22-Zoll-Pneus keineswegs unkomfortabel unterwegs.

Auch das Infotainment bleibt im Grunde unverändert. Dass wir ein Fan des Drehdrückstellers sind, haben wir an andere Stelle schon betont. Auch im BMW iXM60 hat der Bedienungshelfer eine gläserne Oberfläche, die Wertigkeit verströmt. Wichtig ist, dass die Bedienung nach vor leicht von der Hand geht und man weniger oft den Blick von der Straße nehmen muss, um eine Funktion auszuwählen. Auch die Spracheingabe funktioniert bei BMW gut. Das Infotainment unterscheidet sich nicht von dem der anderen iX-Modelle. Also verfügt auch der iX M60 über die achte Generation des Betriebssystems mit den großen rechteckigen Kacheln, die per Berührung oder eben per Drehdrücksteller angewählt werden. Der ganze visuelle Auftritt spielt sich wie bei den anderen Modellen der Baureihe auf zwei 12,3 Zoll und 14,9 Zoll großen, leicht gekrümmten Monitoren ab.

BMW lässt sich die Leistungsspritze des iX M60 mit einem Basispreis von 135.000 Euro gut bezahlen, das sind 33.000 Euro mehr als der iX M50. Viel Geld, doch dafür bekommt man einiges geboten. Wer noch mehr Antriebs-Power will, muss auf den BMW XM warten. Das 552 kW starke High-Performance-Modell gibt es ab März kommenden Jahres allerdings nur als Plug-in Hybrid, also mit einem Benziner als Hilfsmotor.