Bei BMW demonstrieren sie ostentativ Augenmaß: Der Kunde, nicht die Politik soll entscheiden, welche Antriebsform in Zukunft die richtige ist. Und wenn die Abstimmung in den Verkaufsräumen der Autohäuser getroffen ist, wollen die Münchner stets das passende Angebot parat haben. Das ändert aber nichts daran, dass batterieelektrische Fahrzeuge auch bei den Bayern ein wichtiger Pfeiler der ZUkundftsmobilität der Zukunft sind. Also will auch BMW für diesen Fall gewappnet sein. Damit nicht genug: Das E-SUV BMI iX ist das neue technologische Aushängeschild und schiebt mit seinen breiten Schultern das bisherige Alphatier BMW 7er zur Seite.

Denn der BMW iX ist das erste Modell der Münchner, das auf dem neuen Technologiebaukasten für Assistenzsysteme basiert. Schließlich sollen die Autos mit der immer größeren Niere in nicht allzu ferner Zukunft das autonome Fahren Level 3 beherrschen. Der BMW iX bietet ab März nächsten Jahres schon einen Vorgeschmack auf das Robo-Fahren: Der Fahrer kann ein Parkmanöver aufzeichnen und das dann per Knopfdruck abrufen – der iX positioniert sich dann automatisch in diese Position.

Damit solch spektakuläre Aktionen auch im Parkhaus unfallfrei funktionieren, sind hoch entwickelte Sensoren und Kameras nötig. Unter anderem ist in der markanten Front des BMW iX eine Acht-Megapixel-Kamera untergebracht, mit der das E-SUV bis zu 300 Meter weit sehen kann. Insgesamt sind fünf Kameras, fünf Radar- und zwölf Ultraschallsensoren in der mächtigen Karosserie des Stromers verbaut.

M-Variante mit noch mehr Power in Vorbereitung

Eine solche Wächter-Armada vermittelt Sicherheit. In der Tat schlägt sich der BMW iX xDrive50 bei unserer ersten Testfahrt auch im Stau souverän und bewältigt den Stopp-and-Go-Verkehr problemlos. Wir sitzen in der aktuellen Top-Version des Münchner Elektro-Kraxlers mit Allradantrieb, der sich aus zwei E-Maschinen zusammensetzt: Vorne arbeitet ein Elektromotor mit 190 kW (258 PS), hinten eine mit 230 kW (313 PS) Leistung. Das ergibt eine Systemleistung von 385 kW oder 523 PS und ein gewaltiges Drehmoment von bis zu 765 Newtonmetern. Das ist ganz ordentlich, lässt aber noch Luft nach oben mit eine Modellvariante, bei der dem iX der Buchstabe M vorangestellt ist.

Dass wir uns nicht missverstehen: Die Kraft des BMW iX xDrive50 reicht schon jetzt locker für ein flottes Vorankommen aus. Vor allem der Antritt aus dem Stand beeindruckt: In 4,6 Sekunden ist Tempo 100 erreicht. Man wird dabei etwas in die bequemen Sitze gedrückt, die BMW-untypisch wenig Seitenhalt bieten. Das merkt man vor allem in den Kurven, die der BMW iX durchaus flott durcheilt.

Luftfahrwerk ist auf Komfort getrimmt

Damit die Dynamik auch den hauseigenen Ansprüchen gerecht wird, haben die Techniker die aus dem BMW i3s und dem BMW 1er bekannte aktornahe Radschlupfbegrenzung erstmals an zwei Achsen eingesetzt. Der Kunstgriff liefert das gewünschte Ergebnis. Allerdings spürt man das Gewicht von 2.510 Kilogramm und das Fehlen einer aktiven Wankstabilisierung, wenn sich das SUV in die Kurve legt. Das wird aber nie unangenehm, zumal das Luftfahrwerk des BMW iX ohnehin eher auf Komfort getrimmt ist, was sich bei Bodenwellen und schlechten Straßen positiv bemerkbar macht.

So nimmt BMW die Generation E in die Zange

Mit einem Doppelschlag meldet sich der Münchner Autokonzern als Treiber der Elektromobilität zurück. Im November starten die beiden Stromer i4 und iX die Aufholjagd. Elektroauto

Solche Unwägbarkeiten bringen den E-Crossover nicht aus der Ruhe, der derartige Hindernisse mit einer beeindruckenden Leichtigkeit wegsteckt. Dank der steifen Karosserie, dem geringen Cw-Wert von 0,25, leisen E-Maschinen sowie den mit geräuschschluckenden Schaumabsorbern versehenen Reifen geht es im Innenraum des Stromers angenehm leise zu.

Elektromaschinen der fünften Generation

Ein weiterer Leckerbissen sind die beiden Elektromaschinen der fünften Generation, die ohne Seltene Erden auskommen. „Die Motoren sind auf Augenhöhe mit denen von Tesla und in manchen Details sogar besser“, behauptet Johann Kistler. Was der Projektleiter damit meint, zeigt sich auf der Autobahn bei mehreren Zwischenspurts bis zur Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h – trotz Einganggetriebe geht den permanent erregten Synchronmaschine niemals die Puste aus.

Die Energie kommt von einer Batterie, die 111,5 Kilowattstunden (kWh) Strom speichert – von denen 105,2 kWh netto nutzbar sind. Das soll für 630 Kilometer Reichweite gut sein. Bei uns spuckte der Bordcomputer beim Start eine Reichweite von 444 Kilometern und später einen Durchschnittsverbrauch von 26,9 kWh auf 100 Kilometer aus. Das waren nur 3,9 kWh mehr als das Datenblatt als WLTP-Verbrauch ausweist. Dabei waren wir auf Autobahnen, wo möglich und erlaubt, durchaus mit höheren Geschwindigkeiten unterwegs. Die Energiespeicher sind bei 11 kW Wechselstromladeleistung in weniger als elf Stunden wieder gefüllt. Später will BMW eine 22 kW-Version nachschieben. An Gleichstrom-Schnellladern dauert es bei einer maximalen Ladeleistung von 195 kW nur rund 35 Minuten, ehe die Akkus von 10 Prozent auf 80 Prozent gefüllt sind.

Allradversion nicht unter 98.000 Euro

Im Innenraum beeindrucken die beiden 12,3 Zoll und 14,9 Zoll großen gekrümmten Monitore, die im Marketing-Sprech als „Curved Displays“ gefeiert werden. Bei der Bedienung setzt BMW bei der achten Generation des Betriebssystems auf die bekannten rechteckigen Apps, die per Touchscreen oder dem bewährten Drehdrücksteller aktiviert werden. Dieser hat eine feine Glasoberfläche. Und auch das Holzdeck der Mittelkonsole gefällt – das untere Element aus Hartplastik hingegen weniger. Immerhin kostet der BMW iX xDrive50, der im November auf den Markt kommt, mindestens 98.000 Euro vor Umweltbonus und Innovationsprämie.

Dafür gibt es auch genug Platz im Innenraum und einen Kofferraum mit einem Fassungsvermögen von 500 Litern, das sich auf 1.750 Liter vergrößert, sobald man die Lehnen der Rückbank umlegt. Wer sich auf eine Augmented Reality-Darstellung mit fliegenden Pfeilen im Head-up-Display freut, wird enttäuscht. Im Unterschied etwa zu den Elektroautos aus dem VW-Konzern gibt es die Darstellung nur im großen Mitteldisplay. „Unsere Untersuchungen haben ergeben, dass diese Darstellung den Fahrer mehr ablenkt“, erklärt BMW-Projektleiter Kistler.

Vielleicht ist das auch der Grund, warum Tesla bislang komplett auf Head-up-Displays verzichtet.