BMW iX1 xDrive 30: Mehr braucht kein Mensch

Der BMW iX hat eine beeindruckende Präsenz. Das liegt nicht nur an der wuchtigen Karosserie des elektrischen SUVs mit seiner mächtigen Niere, sondern auch an den guten Reichweitenwerten, die die Werksangaben bei verschiedenen Tests sogar noch übertroffen haben. BMW wird nicht müde, dieses Ergebnis zu feiern und weist fast bei jeder Präsentation eines elektrifizierten Modells darauf hin. Schließlich soll die Kilometer-Strahlkraft des Vorzeige-Stromers auch auf seine kleineren Brüder auswirken. Und so ist auch der BMW iX1 xDrive30 mit zwei Elektromotoren der fünften Generation bestückt.

230 kW Leistung per Boost

„Die E-Maschinen sind eine Nummer kleiner als beim iX3, damit sie ins Package passen“; erklärt E-Antriebsspezialistin Doris Soika. Der 5.0 M170SF-Elektromotor vorne und der 5.0 M170SR hinten schaffen gemeinsam eine Dauerleistung von 147 kW (200 PS), die per Boost für zehn Sekunden auf 230 kW (313 PS) ansteigt und dann ein maximales Drehmoment von 494 Newtonmetern bietet. Damit schafft der iX1 den Standardsprint von null auf 100 km/h in 5,6 Sekunden und ist bis zu 180 km/h schnell.

So ist der kompakte E-Crossover ausreichend motorisiert und kann selbst im zurückhaltenden Eco-Fahrmodus überall gut mithalten. Bei Überholvorgängen hilft ohnehin die Boost-Funktion, indem man für einige Sekunden an der linken Wippe hinter dem Lenkrad zieht. Die Spreizung der einzelnen Fahrprogramme ist deutlich ausgeprägt, wobei der Antriebsstrang in Sport am ambitioniertesten auf die Vortriebswünsche des Fahrers reagiert. Das ändert nichts an der aus der Mittellage heraus sehr eifrigen Lenkung. Man hat das Gefühl, dass man nur in die Richtung denken muss – und schon beginnt sich das Auto dahin zu bewegen. Nervös wird das Lenkgefühl nie und nach wenigen Kilometern hat man sich an diese Eigenart gewohnt. Wir hätten uns lediglich über etwas mehr Rückmeldung gefreut.

Deutlich leichter als der Vorgänger

Trotzdem macht der BMW iX1 seinem Vorfahren alle Ehre. Dank Diät-Maßnahmen wie einer Motorhaube aus Aluminium (zehn Kilogramm leichter als bisher) und neuen Felgen (minus zwölf Kilogramm) beläuft sich das Fahrzeuggewicht auf 2.010 Kilogramm. Das hilft in den Kurven, die der iX1 xDrive30 ziemlich souverän nimmt, dabei eine Neigung zum Untersteuern zeigt, die mit einem gefühlvollen Lupfen des Gaspedals schnell wieder eingefangen werden kann.

Der Allradantrieb wird nur bei Bedarf tätig. Denn grundsätzlich ist der iX1 ein Fronttriebler und die Hinterachse beteiligt sich nur, wenn Traktion benötigt wird. Sobald man segelt, verabschieden sich sogar beide E-Maschinen kurzzeitig, was bei der Effizienz hilft. BMW gibt einen WLTP-Durchschnittsverbrauch von 19,0 kWh/100 km an. Wir kamen bei unserer ersten Testfahrt auf 20,6 kWh/100 km und die 64,7 Kilowattstundenbatterie (netto) zeigte bei einem Ladezustand von 75 Prozent noch 269 Kilometer Restreichweite an. Laut BMW soll der iX1 xDrive30 maximal 440 Kilometer weit kommen.

Schnell laden mit bis zu 130 kW

Hängt man den iX1 an einen Gleichstrom-Schnelllader, schaufelt der mit maximal 130 kW Strom in den Speicher, was nicht zwingend ein überragender Geschwindigkeitswert ist – mit der gleichen Ladeleistung wartet unter anderem auch der Renault Megane E-Tech Electric auf. Beim BMW sollen die Akkus in 29 Minuten von 10 auf 80 Prozent gefüllt sein. Wer sich beim Wechselstrom für den optionalen Dreiphasenlader entscheidet, füllt die Batterie in 3 Stunden und 45 Minuten von null auf 100 Prozent. Serienmäßig dauert es 6,5 Stunden.

Bei schlechten Straßen schlägt sich das Sportfahrwerk des vollelektrischen i3X (die Karosserie ist dann 15 Millimeter tiefergelegt) mit den frequenzselektiven Dämpfern, die per Bypassventile den Ölfluss und damit den Komfort regeln, spürbar besser als die baugleichen Modelle mit Verbrennungsmotor: Der iX1 steckt Querrillen souveräner weg und federt harmonischer.

Mehr Platz im Innenraum

Bei den Abmessungen hat die dritte Generation des BMW X gegenüber dem Vorgänger deutlich zugelegt. Der kompakte Crossover ist jetzt 4,50 Meter lang (plus 5,3 Zentimeter), hat einen Radstand von 2,69 Metern (plus 2,2 Zentimeter) und ist in der Höhe um 4,4 Zentimeter auf 1,64 Meter gewachsen. Ein wenig eifert der iX1 seinem großen Bruder iX also doch beim Auftritt nach. Das Gute ist, dass das zusätzliche Blech sich auch auf den Innenraum auswirkt. Also finden auch großgewachsene Passagiere im Fond gemütlich Platz. Zudem lässt sich die Rückbank auch noch um 13 Zentimeter in der Länge verschieben. Mehr iX, so unser Fazit, braucht kein Mensch.

Auch beim Infotainment orientiert sich der iX1 an seinem großen Bruder. Das bedeutet: gekrümmte Monitore, die mit einer Größe von 10,25 Zoll für die virtuellen Instrumente und 10,7 Zoll für den Infotainment Touchscreen einen Schuss kleiner ausfallen als beim iX. Der Bedienbarkeit tut das keinen Abbruch, zumal die Spracheingabe gut funktioniert. Allerdings sind auch beim iX1 die Menüführung bisweilen etwas verschachtelt, so sind die Rekuperations-Einstellungsmöglichkeiten nicht ohne Weiteres zu finden.

Bleibt noch der Preis des BMW iX1 xDrive30, der ab 1. November beim Händler steht. Der beläuft sich auf mindestens 55.000 Euro. Das ist gewiss kein Schnäppchen, aber deutlich weniger, als für einen iX zu bezahlen wäre.