Er sieht aus, wie man sich einen BMW X5 vorstellt – ein SUV, das die Designeinflüsse des kleinen Bruders iX3 sowie der gesamten Neue-Klasse-Familie – nicht überspielen kann und will. Ob allen die gewaltigen Lufteinlässe und die etwas bemüht wirkenden LED-Scheinwerfer im X-Design gefallen, darüber lässt sich streiten. Besser dürften ausgestellte Radhäuser, steil stehende Niere und das schmale LED-Lichtband am Heck ankommen. Innen präsentiert sich der 4,99 Meter lange BMW X5 im Design des gründlich aufgefrischten 7er / i7 mit einer Kombination aus schmalem Panorama-Display nebst Head-Up-Bespielung und weiteren Bildschirmen in der Mitte der Armaturentafel und einem recht kleinen Beifahrerdisplay.
Hinter dem zerklüfteten Lederlenkrad mit vier Speichen fehlen die bisher so gut ablesbaren Instrumente – leider. Eine große Umstellung für die üppige Zahl der X5-und BMW-Bestandskunden. Einfacher machen es einem die Bedienelemente für elektrische Sitze in den Türen, die angeschrägten Schalter für Fensterheber und die Bedienelemente auf der breiten Mittelkonsole nebst klimatisierten Becherhaltern. Saß es sich vorne bereits schon länger im X5 exzellent, gab es hier auf neuen Stühlen – natürlich mit Massage- und Klimafunktion – nur leichte Verbesserungen. Deutlicher ist der Komfortgewinn in der zweiten Reihe und wer hier nicht zufrieden ist, der kann sich noch auf den bald folgenden großen Bruder BMW X7 freuen. Anzunehmen, dass er ebenfalls die ungewöhnlichen Türgriffe in Form kleiner Flügel an der Fensterkante bekommt.
Elektroversion mit Giga-Akku
Das Antriebsportfolio des X5 setzt nicht allein für einen BMW neue Maßstäbe, denn noch nie gab es ein Serienauto, das mit fünf unterschiedlichen Antriebsvarianten zu bekommen war. So ist der BMW wahlweise als Benziner (294 kW / 400 PS) oder als 230 kW / 313 PS starker Diesel jeweils mit 48-Volt-Bordnetz und Mildhybridisierung zubekommen. Darüber hinaus gibt es den X5 50e xDrive als Plug-in-Hybrid mit einem 230 kW / 313 PS starken Reihensechszylinder, der von einem Elektromotor im Getriebetunnel auf 360 kW / 489 PS und 700 Nm maximales Drehmoment gebracht wird. Der stärkere PHEV-Bruder lockt sportlich ambitionierte Fahrer als X5 M60e xDrive mit 450 kW / 612 PS, der einen Achtzylinder vergessen machen soll.
Erstmals gibt es auch einen rein elektrischen BMW iX5 60e xDrive, dessen Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse gemeinsam üppige 425 kW / 578 PS und ein maximales Drehmoment von 805 Nm bieten. Dank einer gigantischen 141-kWh-Batterie im Unterboden schafft der 2,9 Tonnen schwere Elektro-SUV mit einer Ladeleistung von bis zu 460 kW eine Reichweite zwischen 645 und 845 Kilometern bis zum nächsten Ladestopp. Ab 2028 wird noch eine iX5-Version mit Brennstoffzellenantrieb folgen, deren Sinn sich einem mit Blick auf Klientel und Marktlage selbst auf den zweiten Blick kaum erschließt, denn angesichts immer besserer Akkutechnik ist die ohnehin träge Antriebstechnologie seit Jahren dem Tod im Pkw geweiht.
PHEV und BEV zum gleichen Preis
Die Preise beginnen für den Diesel bei 94.800 Euro und für den Basisbenziner bei 98.800 Euro. Die Plug-in-Hybride kosten 102.800 sowie 125.000 Euro. Die Elektroversion des iX5 60 liegt auf dem Preis des Hybriden bei 102.800 Euro. Der Produktionsstart im Werk Spartanburg beginnt für Benziner und Diesel im August; für BEV und PHEV ab Dezember.
