Daimler Truck glaubt an die Zukunft von wasserstoffbetriebenen LKW und hat dafür Partnerschaften entlang der H2-Lieferkette geschlossen. „Der E-LKW wird einen großen Marktanteil haben, das ist keine Frage, aber wir brauchen eine Ergänzung“, sagte Volker Hasenberg von der Daimler Truck AG auf der Tagung „Megatrend Wasserstoff“ des Deutschen Wasserstoff-Verbandes (DWV) in Berlin.
Der Prototyp des Mercedes-Benz „GenH2“-Truck legte im September 2023 zwischen Wörth am Rhein und Berlin eine Strecke von 1.047 Kilometer mit nur einer Tankfüllung zurück. Inzwischen laufen Tests mit fünf Brennstoffzellen-Lkw bei ausgewählten Kunden (Amazon, Air Products, Holcim, Ineos und Wiedmann & Winz), um Erfahrungen mit der Praxistauglichkeit des Brennstoffzellenfahrzeugs zu sammeln. Auch für schwere Nutzfahrzeuge entwickelt Daimler Truck Piloten für H2-Verbrennungsmotoren, die zwar mehr verbrauchen als Brennstoffzellenfahrzeuge, dafür aber mehr Leistung erbringen und abseits von ausgebauten Straßen fahren können.
Dass Daimler Truck bei der Dekarbonisierung zweigleisig fährt, mit Strom und Wasserstoff, hat gleich mehrere Gründe, erläuterte Hasenberg in seinem Vortrag: Reichweite, Flexibilität und Kosten. Diesel-LKW fahren heute praktisch zwei Wochen durch ganz Europa, ohne eine einzige Tankstelle zu benötigen. Mit 1.500 Litern an Bord sind bis zu 4.500 Kilometer Fahrstrecke möglich. Auch wenn LKW-Fahrer gesetzlich vorgeschrieben alle viereinhalb Stunden Pause machen müssen, ist die Kombination Pause mit Stromtanken für die nächsten 400 Kilometer eher ein Idealmodell denn praxistaugliches Konzept. Zumal der Aufbau eines europaweiten Netzes für Lkw-Ladestationen gerade erst begonnen hat.
Wasserstoff-Verbrauch mit Sparpotenzial
Das heißt, Brennstoffzellen-LKW erlauben eine größere Flexibilität als batterieelektrische Lastzüge, die auf ein dichtes Netz an Schnellladestationen und freie Ladeplätze nahe der Fahrstrecke angewiesen wären. Zweites Argument sind die Kosten. Bei seiner Rekordfahrt verbrauchte der „GenH2“-Truck sieben Kilogramm flüssigen Wasserstoff. „Da ist noch Luft nach unten, wir können beim Verbrauch noch deutlich besser werden“, blickte Hasenberg voraus.
Beim Kostenvergleich zwischen E-LKW gegen H2-LKW setzt Daimler sechs Euro pro Kilogramm Wasserstoff an, also deutlich weniger als heute. Könnte der batterieelektrische E-LKW immer im eigenen Depot laden, dann hätte er preislich die Nase vorn. Aber die Realität mit mehrtägigen Fahrten und Zwangspausen an Raststätten sogar am Sonntag sieht anders aus. Beim öffentlichen Laden erwartet Daimler weiterhin hohe Kosten um die 50 Cent pro Kilowattstunde, da hohe Leistungen beim Laden bis zu einem Megawatt gefragt seien.
Partnerschaften über die Werkbank hinaus
Damit wäre der Brennstoffzellen-LKW preislich wettbewerbsfähig. Zumal bei der Umsetzung der europäischen Richtlinie RED III Wasserstoff im Kraftstoffmarkt künftig dem Ökostrom gleichgesetzt wird. Heute ist es noch so, dass die CO2-Vermeidung beim Strom dreimal angerechnet wird, beim Wasserstoff nur zweimal. „Der Mechanismus ist sehr gut, damit wird ein schnellerer Wasserstoffhochlauf möglich“, kommentierte der Daimler Truck-Manager.
Um über das Henne-Ei-Problem hinwegzukommen, hat Daimler Truck Partnerschaften entlang der Wasserstofflieferkette geschmiedet, zwei davon sind inzwischen öffentlich. „Wir sind sehr interessiert daran, dass der Wasserstoff verfügbar ist, wenn wir mit unseren Fahrzeugen in den Markt kommen“, sagte Hasenberg.
Im Januar dieses Jahres unterzeichneten Daimler Truck und Masdar eine Absichtserklärung zur Prüfung des Exports von grünem Flüssigwasserstoff aus den Vereinigten Arabischen Emiraten nach Europa. Im Juni folgte eine Kooperation mit der japanischen Kawasaki Heavy Industries, um die Lieferkette – Schiffe für den Überseetransport und LH2- Terminals – gemeinsam anzugehen.
Anders als andere Lkw-Hersteller setzt Daimler Truck auf verflüssigten Wasserstoff für den Tank. Der Tankvorgang dauert hier ähnlich wie beim Diesel nur um die zehn Minuten, was sogar bei kleinen Tankstellen wie dem Piloten am Mercedes-Werk in Wörth die Betankung von bis zu 50 LKW am Tag ermöglicht. Zudem ist der Platzaufwand zur Speicherung in zwei großen Zylindern überschaubar.
Der Elektrotrucker zeigt, dass Batterie-elektrische Trucks sogar schon heute mit dem bestehenden CCS-Ladenetz in Deutschland mehr als konkurrenzfähig sind.
Das Ziel von mehr als 800 km Reichweite ist genauso unsinnig wie der Wunsch, in 5 Minuten zu laden. Denn es gibt in allen europäischen Ländern Ruhezeiten. Und mit maximal 80 km/h schafft man in 4 1/2 Stunden nicht mehr als 360 km. Und in der Ruhepause kann man allemal die nächsten 360 km nachladen.
Und zu glauben, dass Wasserstoff-Infrastruktur schneller und flächendeckender ausgebaut werden kann als Strom-Ladeinfrastruktur, ist ziemlich realitätsfern.
Derzeit scheint sogar MCS noch völlig unnötig zu sein. Undselbst diese Technologie wird noch einige Zeit mit dem Hochlauf kämpfen, bis 6C Batterien auch für LKWs kommen – aber auch das (oder sogar noch größere Laderaten) werden in den nächsten 5 Jahren kommen.
Wasserstoff für landgebundene Mobilität kann sich nur halten, wenn der Staat weiterhin enorme Summen an Subventionen völlig fehlleitet. Fehlgeleitet in Forschung, fehlgeleitet in Infrastrukturaufbau. Grüner Wasserstoff ist schon wichtig, Elektrolyse, Speicherung in Kavernen, dafür soll ruhig geforscht werden für die vielen Anwendungen in der Industrie, wo es keine Alternativen gibt, aber nicht für Autos. Bin gespannt, wann ein Mercedes-Manager einmal die Eier hat, die Reißleine zu ziehen.
Der gute Herr von Daimler Truck widerspricht sich selbst. Zum einen nimmt er einen utopisch günstigen Preis für Wasserstoff an – aber nimmt dann weiterhin an, dass der Strompreis über dem aktuell möglichen liegt? Weiterhin muss ja nur das E-LKW Ladenetz erst aufgebaut werden und für Wasserstoff ist das schon vorhanden oder wie? Kanäle wie der Elektrotrucker auf YouTube zeigen, dass ein E-LKW schon jetzt im Fernverkehr funktioniert und günstiger ist.
Ganz abgesehen davon, dass die angenommenen zukünftigen 6€ pro kg wohl nur die eventuell möglichen Herstellungskosten für den Wasserstoff darstellen – keineswegs den Marktpreis.