Elektroautos eignen sich nicht als Zugfahrzeug für Anhänger, heißt es oft. Zu hoch sei der Stromverbrauch, zu gering die Reichweite. Und überhaupt: Mit einem Anhänger findet man keine Ladesäule. So lautet zumindest das gängige Vorurteil. Zeit für einen Praxistest.

Die Aufgabe: Ein MG ZB Magnette von 1958 soll auf einem Trailer von Hamburg in die Schweiz. Draußen herrschen 35 Grad. Zusammen bringen Oldtimer und Anhänger rund 1,6 Tonnen auf die Waage. Für viele Elektroautos wäre damit Schluss. Nicht für den Hyundai Ioniq 9. Das fünf Meter lange SUV aus Südkorea darf bis zu 2,5 Tonnen ziehen.

Schon nach wenigen Kilometern ist klar: Die Zugkraft ist nicht das Problem. Der Allradantrieb mit 315 kW und 700 Newtonmetern hat leichtes Spiel. Auf der Autobahn vergisst man schnell, dass noch ein zweites Auto am Haken hängt. Das Eigengewicht von 2,7 Tonnen sorgt für enorme Ruhe im Gespann.

Das letzte Auto, das einen Anhänger ähnlich souverän bewegte, war ein Land Rover Discovery mit Sechszylinder-Diesel. Überraschend: Beide Fahrzeuge liegen auch preislich dicht beieinander. Je nach Ausstattung kosten Discovery und Ioniq 9 zwischen rund 80.000 und 90.000 Euro.

Stromverbrauch steigt nur moderat

Auch der Verbrauch überrascht. Trotz Anhänger pendelt sich der Ioniq 9 bei knapp 34 kWh pro 100 Kilometer ein. Mit seiner 110-kWh-Batterie sind damit rund 300 Kilometer Reichweite möglich. Ohne Anhänger schafft der Hyundai problemlos mehr als 400 Kilometer.

Warum bleibt der Verbrauch so moderat? Erstens fahren wir konstant zwischen 90 und 100 km/h. Mehr erlaubt der Trailer ohnehin nicht. Zweitens verschwindet der flache MG fast vollständig im Windschatten des großen SUV. Aerodynamik schlägt Gewicht.

Die erste Überraschung wartet hinter Hannover. Nicht die Reichweite macht Probleme. Sondern die Ladesäulen. Denn das Navigationssystem des Hyundai verrät nicht, welche Ladeparks mit Anhänger erreichbar sind. Die EnBW-App Mobility+ hilft weiter – allerdings nur, wenn der Filter „Nur barrierearme Ladestationen“ aktiviert wird. Wer würde hinter diesem Begriff Stellplätze für Fahrzeuggespanne vermuten?

Kein Platz an Raststätten

Die erste barrierearme Station wir als besetzt angezeigt. Also fahren wir zu nächsten normalen Lademöglichkeit an einer Raststätte. Hier scheitern wir schon an der Zufahrt. Mit Trailer kommt man schlicht nicht an die Säulen, ohne den Fahrstreifen zu blockieren. Also weiter. Die Restreichweite fällt unter 40 Kilometer.

In Hildesheim-Drispenstedt dann die Erlösung: zwei 350-kW-Ladesäulen von Aral Pulse, etwas abseits der Autobahn. Viel Platz. Problemloses Rangieren. Ausgerechnet diese Station taucht in der App nicht als „barrierearm“ auf. Bei der Ankunft bleiben noch 36 Kilometer Reserve. Der Hyundai lädt mit bis zu 200 kW. Nach 24 Minuten zeigt der Akku wieder 80 Prozent. Wir laden bis 93 Prozent.

Erkenntnis aus dem ersten Ladestopp: Raststätten direkt an der Autobahn sind für Gespanne häufig ungeeignet. Die Stellplätze sind eng, die Zufahrten verwinkelt. Ganz anders viele Autohöfe. Dort ist deutlich mehr Platz zum Rangieren, häufig stehen die Schnelllader auf großzügigen Parkflächen. Der kleine Umweg spart oft eine Menge Stress.

Viel Verständnis von E-Auto-Fahrern

Es bleibt nicht die letzte Improvisation: Hinter Fulda zeigt die App keine offiziell geeignete Ladestation mehr. Also verlassen wir uns auf Erfahrung und Glück. In Bad Brückenau entdecken wir eine HPC-Säule von E.ON auf dem Gelände einer Autowaschanlage. Genügend Platz. Problem gelöst.

Eine dritte Ladepause ist bei Ulm nötig. Wir fahren die Raststätte Lonetal an. Denn die nächste offiziell geeignete Station liegt 133 Kilometer entfernt. Unser Akku reicht aber nur noch für gut 50 Kilometer. Also versuchen wir unser Glück. Die letzte freie Ionity-Säule in Lonetal lässt sich mit etwas Rangieren erreichen. Dabei blockieren wir zwar drei Stellplätze, aber nur zwei Ladesäulen. Solange genügend Ladepunkte frei bleiben, ist das vertretbar. Die anderen E-Autofahrer reagieren gelassen. Im Gegenteil: Mehrfach kommen wir ins Gespräch. Jeder hat Verständnis für die Situation.

Die Infrastruktur setzt Grenzen

Je länger die Reise dauert, desto deutlicher wird: Nicht das Auto setzt bei Gespannfahrt die Grenzen, sondern die Infrastruktur. Mit konstant 90 km/h steigt die angezeigte Reichweite sogar wieder auf rund 250 Kilometer. So schaffen wir die 892 Kilometer bis in die Nähe von Zürich mit nur drei Ladestopps. Das ist besser als erwartet.

Der eigentliche Ausfall kommt erst am Ziel: Nicht das Elektroauto streikt. Sondern der fast 70 Jahre alte MG. Bei einer Ausfahrt in der Schweiz verabschiedet sich die Zündspule. Das Elektroauto schleppt den liegen gebliebenen Verbrenner zurück nach Hamburg. Wenn das kein Omen ist…

Nach 1.700 Kilometern ziehen wir Bilanz: 580 kWh Strom flossen in den Akku. Bei unserem Ladetarif von 51 Cent pro Kilowattstunde kostet die Reise knapp 300 Euro. Mit einem vergleichbaren Diesel-SUV wäre sie bei den aktuellen Kraftstoffpreisen vermutlich teurer geworden.

Es braucht Improvisationstalent – und Mut

Fazit: Die Überraschung dieser Reise ist nicht das Auto. Der Hyundai Ioniq 9 zieht die 1,6 Tonnen völlig mühelos. Reichweite und Ladeleistung reichen auch mit Anhänger für lange Etappen.

Der eigentliche Haken steht neben der Straße: Viele Schnellladeparks wurden für Solofahrzeuge geplant. Wer mit Trailer unterwegs ist, braucht deshalb weniger eine größere Batterie als etwas Improvisationstalent. Und den Mut, notfalls auch einmal zwei oder drei Stellplätze zu belegen – vorausgesetzt, es bleiben genügend Ladepunkte für andere frei. Dann wird aus einer 1.700-Kilometer-Tour quer durch Deutschland kein Abenteuer. Sondern eine entspannte Reise.