Elektroautos eignen sich nicht als Zugfahrzeug für Anhänger, heißt es oft. Zu hoch sei der Stromverbrauch, zu gering die Reichweite. Und überhaupt: Mit einem Anhänger findet man keine Ladesäule. So lautet zumindest das gängige Vorurteil. Zeit für einen Praxistest.
Die Aufgabe: Ein MG ZB Magnette von 1958 soll auf einem Trailer von Hamburg in die Schweiz. Draußen herrschen 35 Grad. Zusammen bringen Oldtimer und Anhänger rund 1,6 Tonnen auf die Waage. Für viele Elektroautos wäre damit Schluss. Nicht für den Hyundai Ioniq 9. Das fünf Meter lange SUV aus Südkorea darf bis zu 2,5 Tonnen ziehen.
Autohof Scheppach an der A8. Hier mussten wir einen zweiten Ladepunkt blockieren, um den Hyundai laden zu können. Das geht natürlich nur, wenn noch weitere Ladesäulen frei sind. Zu weit vom Fahrzeug entfernen sollte man sich auch nicht.
Schon nach wenigen Kilometern ist klar: Die Zugkraft ist nicht das Problem. Der Allradantrieb mit 315 kW und 700 Newtonmetern hat leichtes Spiel. Auf der Autobahn vergisst man schnell, dass noch ein zweites Auto am Haken hängt. Das Eigengewicht von 2,7 Tonnen sorgt für enorme Ruhe im Gespann.
Das letzte Auto, das einen Anhänger ähnlich souverän bewegte, war ein Land Rover Discovery mit Sechszylinder-Diesel. Überraschend: Beide Fahrzeuge liegen auch preislich dicht beieinander. Je nach Ausstattung kosten Discovery und Ioniq 9 zwischen rund 80.000 und 90.000 Euro.
Stromverbrauch steigt nur moderat
Auch der Verbrauch überrascht. Trotz Anhänger pendelt sich der Ioniq 9 bei knapp 34 kWh pro 100 Kilometer ein. Mit seiner 110-kWh-Batterie sind damit rund 300 Kilometer Reichweite möglich. Ohne Anhänger schafft der Hyundai problemlos mehr als 400 Kilometer.
Warum bleibt der Verbrauch so moderat? Erstens fahren wir konstant zwischen 90 und 100 km/h. Mehr erlaubt der Trailer ohnehin nicht. Zweitens verschwindet der flache MG fast vollständig im Windschatten des großen SUV. Aerodynamik schlägt Gewicht.
Die erste Ladepause verbrachten wir an einer Station von Aral-Pulse bei Hildesheim. Hier gab es reichlich Platz zum Rangieren, was im Hängerbetrieb ein wichtiges Kriterium ist. Bilder: Guido Reinking
Die erste Überraschung wartet hinter Hannover. Nicht die Reichweite macht Probleme. Sondern die Ladesäulen. Denn das Navigationssystem des Hyundai verrät nicht, welche Ladeparks mit Anhänger erreichbar sind. Die EnBW-App Mobility+ hilft weiter – allerdings nur, wenn der Filter „Nur barrierearme Ladestationen“ aktiviert wird. Wer würde hinter diesem Begriff Stellplätze für Fahrzeuggespanne vermuten?
Kein Platz an Raststätten
Die erste barrierearme Station wir als besetzt angezeigt. Also fahren wir zu nächsten normalen Lademöglichkeit an einer Raststätte. Hier scheitern wir schon an der Zufahrt. Mit Trailer kommt man schlicht nicht an die Säulen, ohne den Fahrstreifen zu blockieren. Also weiter. Die Restreichweite fällt unter 40 Kilometer.
In Hildesheim-Drispenstedt dann die Erlösung: zwei 350-kW-Ladesäulen von Aral Pulse, etwas abseits der Autobahn. Viel Platz. Problemloses Rangieren. Ausgerechnet diese Station taucht in der App nicht als „barrierearm“ auf. Bei der Ankunft bleiben noch 36 Kilometer Reserve. Der Hyundai lädt mit bis zu 200 kW. Nach 24 Minuten zeigt der Akku wieder 80 Prozent. Wir laden bis 93 Prozent.
Überdachte Ladestation von Fastned auf einem Autohof in Fallingbostel an der A7. Mit Durchfahrt-Möglichkeit wird das Laden im Hängerbetrieb zum Vergnügen. Die Hollander kennen sich halt mit Gespannen aus.
Erkenntnis aus dem ersten Ladestopp: Raststätten direkt an der Autobahn sind für Gespanne häufig ungeeignet. Die Stellplätze sind eng, die Zufahrten verwinkelt. Ganz anders viele Autohöfe. Dort ist deutlich mehr Platz zum Rangieren, häufig stehen die Schnelllader auf großzügigen Parkflächen. Der kleine Umweg spart oft eine Menge Stress.
Viel Verständnis von E-Auto-Fahrern
Es bleibt nicht die letzte Improvisation: Hinter Fulda zeigt die App keine offiziell geeignete Ladestation mehr. Also verlassen wir uns auf Erfahrung und Glück. In Bad Brückenau entdecken wir eine HPC-Säule von E.ON auf dem Gelände einer Autowaschanlage. Genügend Platz. Problem gelöst.
Eine dritte Ladepause ist bei Ulm nötig. Wir fahren die Raststätte Lonetal an. Denn die nächste offiziell geeignete Station liegt 133 Kilometer entfernt. Unser Akku reicht aber nur noch für gut 50 Kilometer. Also versuchen wir unser Glück. Die letzte freie Ionity-Säule in Lonetal lässt sich mit etwas Rangieren erreichen. Dabei blockieren wir zwar drei Stellplätze, aber nur zwei Ladesäulen. Solange genügend Ladepunkte frei bleiben, ist das vertretbar. Die anderen E-Autofahrer reagieren gelassen. Im Gegenteil: Mehrfach kommen wir ins Gespräch. Jeder hat Verständnis für die Situation.
Die Infrastruktur setzt Grenzen
Je länger die Reise dauert, desto deutlicher wird: Nicht das Auto setzt bei Gespannfahrt die Grenzen, sondern die Infrastruktur. Mit konstant 90 km/h steigt die angezeigte Reichweite sogar wieder auf rund 250 Kilometer. So schaffen wir die 892 Kilometer bis in die Nähe von Zürich mit nur drei Ladestopps. Das ist besser als erwartet.
Auf die Autobahnraststätte Lonetal an der A7 waren neben der letzten Ladesäule noch Parkplätze frei. Wir konnten also längs parken und laden, ohne eine weitere Säule zu blockieren.
Der eigentliche Ausfall kommt erst am Ziel: Nicht das Elektroauto streikt. Sondern der fast 70 Jahre alte MG. Bei einer Ausfahrt in der Schweiz verabschiedet sich die Zündspule. Das Elektroauto schleppt den liegen gebliebenen Verbrenner zurück nach Hamburg. Wenn das kein Omen ist…
Nach 1.700 Kilometern ziehen wir Bilanz: 580 kWh Strom flossen in den Akku. Bei unserem Ladetarif von 51 Cent pro Kilowattstunde kostet die Reise knapp 300 Euro. Mit einem vergleichbaren Diesel-SUV wäre sie bei den aktuellen Kraftstoffpreisen vermutlich teurer geworden.
Es braucht Improvisationstalent – und Mut
Fazit: Die Überraschung dieser Reise ist nicht das Auto. Der Hyundai Ioniq 9 zieht die 1,6 Tonnen völlig mühelos. Reichweite und Ladeleistung reichen auch mit Anhänger für lange Etappen.
Der eigentliche Haken steht neben der Straße: Viele Schnellladeparks wurden für Solofahrzeuge geplant. Wer mit Trailer unterwegs ist, braucht deshalb weniger eine größere Batterie als etwas Improvisationstalent. Und den Mut, notfalls auch einmal zwei oder drei Stellplätze zu belegen – vorausgesetzt, es bleiben genügend Ladepunkte für andere frei. Dann wird aus einer 1.700-Kilometer-Tour quer durch Deutschland kein Abenteuer. Sondern eine entspannte Reise.
…und der ganze Müll von dem Akkus vergiftet mehr als alles andere. Geschweige den Akkupreis! Mit oder ohne Anhänger, mit Elektroauto nicht über 100kmh fahren, sonst ist der Akku schnell entladen.
Da spricht jemand, der noch nie ein Elektroauto bewegt hat. 100 Kilometer Reichweite – da reden wir eher von einem elektrischen Leichtfahrzeug a la Microlino
Es ist fast schon lustig wie die E-mobilität influenzt und für kleine Erfolge gefeiert wird, über die Fahrer von Verbrennern gar nicht nachdenken. Ein Auto über eine Strecke von 800 km ziehen ist mit einem 100km/h Hänger mit Meinem Ducato 2,3 als Zugmaschine mit einem Tankstop in 9 bis 10 Stunden erledigt. Am Ende noch Einfliessen zu lassen, dass eine 70 Jahre alte Zündspule aufgibt (20-40euro ) impliziert die Frage „wo ist der Elektroeimer in 70 Jahren?“ (akkupreis um die 20- 30tausend Eur) Der Anhänger betrieb belastet jedes Fahrzeug mehr und erhöht Verschleiss und Verbrauch, wie sehr der Akku und die Lager beim E Auto in vergleichbaren Fahrzeugklassen leiden wäre interessant zu sehen Die E mobilität wird besser, der Knackpunkt Akku ist aber noch auf Lange Sicht ein Schwachpunkt. im Bezug auf Rohstoffmarkt und wirtschaftsmachtverschiebungen sehe Ich eher neue Abhängigkeiten und kosten, im Bezug auf Arbeitsplätze wird uns diese zwangsumstellung auf die Füsse fallen. bald werden auch E Fahrer neue Abgaben entrichten müssen um das Sozialsytem zu stützen Ich persönlich würde kein E-auto kaufen , schon gar kein gebrauchtes. Ein benötigter Ersatzakku kann den Kauf schnell zum finsnziellen Desaster machen, selbst eine flickerei mit ersatzzellen kostet mehrere tausend Eur.
Stimmt , die Infrastruktur ist das Problem ! Woran liegt es , einer macht es vor und alle rennen hinterher ohne etwas Gehirn in die Situation zu stecken . Keine Zapfsäule wird rückwärts angefahren .
Ich bin selbst schon im Gespann gefahren , … alles kein Problem . Beim Laden musste abgekoppelt werden , das kann so nicht funktionieren . Selbst mit Fahrradträger , … eine Herausforderung .
Liebe Betreiber von Ladestationen , … bitte Gehirn einschalten !!!
Es ist übrigens nicht unmöglich bei einer engen Ladesäulenstruktur den Hänger vorher abzukoppeln. Aber das würde wohl die Dramatik aus der Geschichte nehmen.
Das würde vor allem viel Zeit kosten: Platz für den Hänger suchen, abkoppeln, zur Ladestation fahren und laden, zurück zum Hänger und ankoppeln. Statt einer halben Stunde dauert die Ladepause dann locker eine ganze Stunde. Und die Rangiererei auf einem Rastplatz in der Ferienreisezeit möchte ich mir erst gar nicht ausmalen. Fakt ist: Das Layout von Ladestation ist klar verbesserungswürdig. Säule neben Säule ist eine der Platznot geschuldete Lösung. Die Ladeparks von Fastned oder Clever (in Dänemark) zeigen, dass sich mit ein wenig Grips deutlich bessere Lösungen mit Durchfahrt-Möglichkeit darstellen lassen.