Das Contidrom in der Lüneburger Heide ist ein riesiges Prüf- und Testzentrum für Reifen – und für die Mobilität von morgen. Auf einer Fläche von 1,6 Quadratkilometern und diversen Testanlagen sind rund 100 Spezialisten damit beschäftigt, Reifen für alle möglichen Anwendungsfelder vom Motorrad bis zum Lastwagen Marktsegmenten unter unterschiedlichsten Fahr- und Witterungsbedingungen zu testen – immer auf der Suche nach Schwachstellen und Verbesserungsmöglichkeiten. Und das Ganze rund um die Uhr. Rund 40 Millionen Kilometer kommen dabei im Laufe eines Jahres zusammen.
Um hochpräzise wie objektive Testergebnisse zu erhalten, haben die Ingenieure schon 2012 eine vollautomatische Indoor-Bremsanlage gebaut, wo Fahrzeuge auf Schienen und mithilfe von Katapulten aus der Achterbahntechnik erst auf 80 km/h beschleunigt und anschließend ferngesteuert abgebremst werden. Und seit 2022 können neue Reifenprofile, Gummimischungen und Karkassen in einem riesigen Fahrsimulator sogar unter Rennbedingungen erprobt werden – ohne dass dafür nur ein einziger Reifen „gebacken“ werden muss.
Zu tun gibt es reichlich. Zum einen, weil sich Continental nach der Abspaltung der Automotive-Sparte und dem Börsengang von Aumovio im Herbst 2025 nun voll und ganz aufs Reifengeschäft konzentriert. Und zum anderen, weil die Antriebswende und die Diversifizierung der Mobilitätsangebote neue Herausforderungen stellt. Die Antriebsbatterien der teil- oder vollelektrifizierten Pkw und Lkw erhöhen die Radlasten, die hohen Anfahrmomente der Stromer den Reifenverschleiß. Hinzu kommen Ende 2026 mit der neuen Euro-7-Norm der EU strengere Grenzwerte für die Feinstaub-Emissionen von Pkw: In Deutschland stammt etwa ein Drittel des gesamten Mikroplastiks aus synthetischem Kautschuk von Autoreifen.
Und als wäre all das nicht schon genug, fordern auch neue Anbieter aus Fernost die etablierten Reifenhersteller in Europa heraus: Mit günstigen Angeboten locken sie nicht nur die Autofahrer beim Kauf von Ersatzreifen, sondern auch die Fahrzeughersteller: Für Schlagzeilen sorgte im vergangenen Jahr die Erstausrüstung des VW Tiguan mit Reifen des chinesischen Herstellers Linglong.
Es gab also viel zu besprechen bei unserem Besuch in Jeversen mit Continental-Prüfingenieur und Reifenspezialist Philipp Must.
Der Diplom-Ingenieur ist seit 2020 Head of Technical Customer Interface Management Worldwide bei Continental in Hannover.
Herr Must, immer mehr Fahrzeuge kommen mit einem Elektroantrieb auf den Markt. Was bedeutet die Antriebswende für die Reifenentwicklung?
Für die Reifenentwicklung bedeutet es vor allen Dingen, dass wir uns mit höheren Fahrzeuggewichten auseinandersetzen müssen und dadurch gesteigerten Anforderungen an die Tragfähigkeit von Reifen. Wir haben es außerdem auch leiseren Fahrzeugen zu tun und entsprechend mit einer stärkeren Schwerpunktsetzung auf komfortables Fahren. Die akustische Präsenz des Reifens ist in einem Elektroauto größer als bei einem Verbrenner.
Das Anforderungsprofil ändert sich also gerade?
Das Netz der Anforderungen sieht möglicherweise ein bisschen anders aus, aber nicht grundsätzlich, weil es auch bei Verbrennern den Trend zu immer größeren und immer schweren Fahrzeugen gibt. Von daher ist es eigentlich technologisch nicht unbedingt notwendig, Elektrofahrzeuge und Verbrennerfahrzeuge zu trennen. Deswegen haben wir auch keine dedizierten Produkte für Elektroautos.
Das wäre jetzt meine nächste Frage gewesen: Bietet Continental spezielle Reifen für Elektroautos an?
Manche Reifenhersteller machen das. Wir halten das für technologisch nicht notwendig, weil eben innerhalb beider Antriebsarten es ganz kleine leichte Fahrzeuge gibt und auf der anderen Seite extrem schwere. Fahrzeuge aus China, die kürzlich vorgestellt wurden, hatten ein Leergewicht von drei bis 3,5 Tonnen.
Pkw-Reifen haben also einen ähnlichen Tragfähigkeitsindex wie Stromer, interessant. Dafür kommen Elektroautos meist mit einen niedrigeren Speedindex aus – ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt vielfach nur 160 oder 180 km/h. Das dürfte die Entwicklung neuer Reifen erleichtern, oder?
Das erleichtern unsere Arbeit schon. Denn Hochgeschwindigkeitsreifen der Klasse W und Y für Fahrgeschwindigkeiten von 250 km/h und mehr stellen an die Konstruktion schon besondere Anforderungen. Fährt das Auto langsamer, kann ich ein wenig Komplexität aus dem Produkt herausnehmen. Aber das wird dann durch die höheren Traglasten zum Teil wieder kompensiert, so dass es ein Nullsummenspiel wird.
„Allwetterreifen werden immer besser.“
Viele Autofahrer, vor allem Besitzer von Elektroautos, steigen inzwischen auf Allwetterreifen um oder ordern ihr Fahrzeug schon ab Werk mit denen. Weil sich viele den finanziellen Aufwand für einen zweiten Rädersatz sparen wollen. Sparen sie an der falschen Stelle?
Nicht unbedingt. Allwetterreifen werden immer besser und können für einen Teil der Bevölkerung, die sich mit weniger schweren Wintern auseinandersetzen muss oder nicht gezwungen ist, jederzeit und gesichert in Eis oder in höhere Berglagen zu fahren, eine gute Alternative darstellen. Allwetterreifen sind an sich Winterreifen, solange sie das Symbol „Three Peak Mountain Snowflake“ auf der Seitenwand tragen. Damit ist man grundsätzlich in der Lage, auch auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnen zu fahren. Allerdings sollte man darauf achten, ein Premium-Produkt zu bekommen. Auch in dem Markt gibt es große Qualitätsunterschiede.
Und die Reifen sollte natürlich noch über ordentlich Profil verfügen.
Beim Tausch von der Sommer- auf die Winterbereifung checkt man das automatisch zweimal im Jahr – der Allwetterreifen bleibt permanent am Fahrzeug. Umso wichtiger ist es, dass geschultes Personal bei der Jahresinspektion ein Blick auf die Reifen wirft.
Wie wirken sich Allwetterreifen auf die Reichweite eines Elektroautos aus? Wenn sie eigentlich Winterreifen sind, dürfte der Rollwiderstand höher sein.
Allwetterreifen haben in punkto Rollwiderstand nicht per se einen Nachteil beim Rollwiderstand. In der Praxis sprechen wir von wenigen Prozentpunkten Unterschied beim Energieverbrauch, typischerweise im Bereich von drei bis vier Prozent, und das auch nur unter vergleichbaren Bedingungen. Entscheidend ist dabei nicht die Reifenart allein, sondern das Zusammenspiel aus Reifengewicht, Fahrzeug, Fahrweise und Einsatzprofil. Für den Alltag heißt das: Ob ein Fahrzeug mit Sommer‑, Winter‑ oder Allwetterreifen unterwegs ist, macht für die Reichweite deutlich weniger aus als Faktoren wie Geschwindigkeit, Beschleunigung, Streckenprofil oder der Umgang mit dem ‚rechten Fuß‘ des Fahrers.
Ich kenne Fahrer von Elektroautos, die bewusst den Reifendruck erhöhen, um den Rollwiderstand zu verringern. Das ist also Unfug?
Ein gefährlicher. Denn der Rollwiderstand sinkt dadurch nur marginal, der Vorteil ist kaum messbar. Davon können wir nur dringend abraten. Denn erhöht man den Luftdruck über den vom Fahrzeughersteller angegebenen Wert, verkleinert sich die Aufstandsfläche des Reifens, was auf regennassen Fahrbahnen die Sicherheit gefährden kann.
„Es gibt in dem sehr, sehr preiswerten Segment Produkte, die ein Qualitätsniveau haben, das wir für gefährlich erachten.“
Gutes Stichwort: Sicherheit. Es kommen derzeit in großen Mengen Billigreifen aus China zu uns. Unsere Fahrt über die Nasshandling-Piste zeigte die Qualitätsunterschiede in erschreckender Weise auf. Ein preiswerter Reifen ist also automatisch schlechter als ein teurer?
Nicht automatisch. Es gibt in dem sehr, sehr preiswerten Segment aber offenkundig Produkte, die ein Qualitätsniveau haben, das wir für gefährlich erachten. Wir würden uns deshalb über mehr Marktüberwachung freuen. Sie würde auch sicherlich zu Sanktionierungen führen, auch von Herstellern, die sehr, sehr aggressiv werben.
Unser Autor im Gespräch mit Prüfingenieur Philipp Must nach einem Bremstest aus regennasser Fahrbahn, bei dem ein VW ID.3 Reifen von Continental mit unterschiedlichen Profiltiefen trug
Wer lässt solche Reifen überhaupt zu, die nachweislich ein Sicherheitsrisiko darstellen? Vor allem, wenn die auf leistungsstarken und entsprechend schnellen Fahrzeugen montiert werden.
Wenn sie am europäischen Markt angeboten werden soll, müssen diese Reifen bestimmte Tests auf genormten Testschrecken durchlaufen und Mindeststandards erfüllen.
Aber offenkundig gibt es trotzdem große Unterschiede in der Performance.
Ja, deshalb können wir Autofahrern auch nur raten, vor dem Reifenkauf die einschlägigen Reifentests zu lesen. Dan kann man sich nur an drei Labels auf der Reifenflanke orientieren, sondern an einer Bewertung der Reifen durch professionelle Tester in 15, 20, zum Teil über 25 Einzelkriterien. Dann wird man schnell erkennen, warum ein Reifen deutlich günstiger angeboten wird .
Kürzlich gab es in den Medien einen großen Aufschrei, weil Volkswagen ein Fahrzeug in der Erstausrüstung auf Reifen eines chinesischen Herstellers gesetzt hatte. Der Reifen, so hieß es aus Wolfsburg zur Erklärung, hätten den Mindestanforderungen von VW genügt. Das reicht dann?
Bei einer Freigabe für die Erstausrüstung stehen bestimmte Performance-Eigenschaften etwas stärker im Fokus als andere. Die größte Herausforderung bei der Abstimmung eines Reifens auf ein Fahrzeug ist es, seine Eigenschaften gut auszubalancieren. Und zwar so, dass er unter Sicherheitsaspekten höchsten Ansprüchen genügt. Für eine Fahrzeugfreigabe gilt das nicht in jedem Fall. Der Rollwiderstand spielt da beispielsweise eine ganz große Rolle beispielsweise.
Der Reifen ab Werk ist also nicht automatisch der Beste, den man auch wieder wählen sollte, wenn er heruntergefahren ist?
Die Reifen ab Werk sind die Reifen, die der Autobauer mit dem Reifenzulieferer gemeinsam für dieses Fahrzeug entwickelt hat.
Der Fahrversuch mit einem hochmotorisierten Audi auf regennasser Fahrbahn zeigte schnell die Schwächen eines Billigreifens aus China: Obwohl fabrikneu, brach das hintere, „Winrun“-bereifte Fahrzeug in Kurven schnell aus und rutschte in Richtung Wiese.
Auch unter Kostenaspekten.
Unter allen Aspekten, die für den Fahrzeughersteller zum Zeitpunkt der Markteinführung wichtig waren. Und wenn man dieses Produkterlebnis im Ganzen, also Fahrzeug inklusive Bereifung, so erleben möchte, dann muss man später auch genau diesen Reifen wieder kaufen. Was man aber dann nicht bekommt, sind die Verbesserungen an den Reifen, die es inzwischen gegeben hat. In punkto Sicherheit, Rollwiderstand oder Lebensdauer. Unsere Produkte werden technologisch immer auf dem neuesten Stand gehalten.
Was sind in den kommenden Jahren die großen Herausforderungen für die Reifenhersteller in Europa? Die neue Abgasnorm Euro 7, die im November in Kraft tritt, limitiert erstmals auch den Reifenabrieb.
Das ist ein sehr wichtiges Thema. Aber die Partikelemissionen sind schon seit langer Zeit Forschungsgegenstand bei uns. Und wir haben da auch schon manche Verbesserungen erzielt, was den Abrieb anbetrifft. Wir halten es für richtig, dass die Feinstaubemissionen in den Kriterienkatalog aufgenommen werden. Denn bei diesem Wert geht es auch um den Aspekt der Langlebigkeit von Reifen.
Aber der Reifen bleibt rund und schwarz? Einige ihrer Wettbewerber haben vor einigen Jahren exotische Konstruktionen vorgestellt. Etwa Rad-Reifenkonstruktionen, die ohne Luft auskamen. Was wird die Zukunft bringen?
Es ist schon erstaunlich, dass die Luft als Feder am Reifen derart wirkmächtig ist. Und es bis heute so gut schafft, alle Anforderungen zu erfüllen. Wir schauen immer mal links und rechts, was es so an Ideen gibt und was man alternativ vielleicht machen könnte. Aber man muss die Reifen auch immer in einem Gesamtzusammenhang sehen.
Welchen?
Ein nicht pneumatischer Reifen müsste einen aufwändigen Zulassungsprozess durchlaufen, nicht nur hier in Europa. Jemand müsste die Konstruktion bewerten. Das ist keine Kleinigkeit. Schon gar nicht, wenn Rad und Reifen zu einer Einheit verschmelzen. Da sind so viele Details noch zu klären, dass ein Markteintritt viel zu kompliziert würde. Ich bin deshalb sicher: Der mit Luft gefüllte Reifen wird uns noch lange erhalten bleiben.
Vielen Dank für das Gespräch.