Elektroautos fühlen sich – ähnlich wie die Menschen – vor allem im Frühsommer wohl, bei Temperaturen zwischen 15 und 20 Grad. Temperaturen um den Gefrierpunkt oder gar darunter hingegen mögen sie überhaupt nicht. Beim Elektroauto muss dann ein nicht geringer Teil der Energie für die Heizung des Akkus und des Innenraums aufgewendet werden. Sie steht dann nicht mehr für den Fahrbetrieb zur Verfügung. Entsprechend geringer fällt die Reichweite der Stromer aus, wie sich auch bei Testfahrten von EDISON in diesen Wochen immer wieder zeigt.
Das belegen auch die jüngsten Tests des norwegischen Automobilverbandes NAF und der Fachzeitschrift Motor im hohen Norden. Bereits zum wiederholten Mal haben die Experten bei Temperaturen zwischen Null und minus 10 Grad Celsius Reichweitentests mit Elektroautos verschiedener Hersteller unternommen. Die Autos starteten in Oslo – mit vollaufgeladener, aber nicht vorgeheizter Batterie – und machten sich dann im Pulk auf eine rund 400 Kilometer lange Fahrt über trockene Straßen in Richtung Bergen an der Westküste. Dabei zeigten sich auch jüngst wieder eklatante Unterschiede zwischen den Herstellerangaben und den Testwerten – zwischen elf und über 30 Prozent.
Mercedes EQS verliert 20 Prozent Reichweite
Am weitesten kam beim jüngsten Test das Tesla Model Y in der Ausführung Long Range: Erst nach 451 Kilometer war die erste Ladepause fällig. Die vom Hersteller angegebene Reichweite von 507 Kilometern wurde demnach nur um elf Prozent unterschritten. Obwohl er auf dem Papier eine deutlich größere Reichweite hat, konnte der neue Mercedes-Benz EQS 580 nicht mit dem Tesla mithalten: Statt 645 Kilometer kam der Stromer aus Stuttgart nur 513 Kilometer weit – etwa 20 Prozent weniger als nach den offiziellen Verbrauchsangaben zu erwarten gewesen wäre.
31 Elektroautos verschiedener Hersteller hatte der norwegische Automobilclub zur jüngsten Winterfahrt versammelt. Vorsichtshalber waren auch zwei Abschleppautos mit von der Partie. Foto: NAF
Noch eklatanter wären die Unterschiede zwischen den im WLTP-Verbrauchstest ermittelten Verbrauchswerten und Reichweitenangaben beim Skoda Enyaq iV 80. Die Reichweite wich so stark von den Werksangaben ab, dass die Tester die Fahrt vorsichtshalber noch einmal mit einem anderen Auto wiederholten. Doch die Werte blieben die gleichen: Statt rund 500 Kilometer kam der populäre Stromer aus dem VW-Konzern nur rund 350 Kilometer weit – über 30 Prozent weniger als erwartet.
Porsche Taycan gegen Kälte gut gewappnet
Demgegenüber fuhr der siebensitzige SUV „Tang“ des chinesischen Herstellers BYD bei der Testfahrt fast so weit wie im Prospekt versprochen. Gut schlug sich aber auch der Porsche Taycan und der neue Kia EV6, die bei den eisigen Temperaturen nur etwa zwölf Prozent ihrer Reichweite einbüßten. Das vergleichsweise schlechte Abschneiden des allradgetriebenen Polestar 2 war da eher überraschend: Die schwedischen Entwickler sollten mit den winterlichen Bedingungen vertraut sein.
| Modell | Reichweite nach WLTP-Norm | Reichweite im Test | Abweichung |
| BYD Tang | 400 km | 356 km | 10,88% |
| Tesla Model Y LR Dual engine | 507 km | 451 km | 11.05% |
| Kia EV6 4WD | 484 km | 428 km | 11.57% |
| Porsche Taycan 4 Cross Turismo | 456 km | 402 km | 11.84% |
| Cupra Born | 395 km | 339 km | 14.18% |
| Volkswagen ID.4 Pro | 485 km | 414 km | 14.64% |
| BMW iX xDrive50 | 591 km | 503 km | 14.89% |
| NIO ES8 LR 7-seater | 500 km | 425 km | 15.00% |
| Tesla Model 3 LR Dual engine | 614 km | 521 km | 15.15% |
| Hyundai Ioniq 5 2WD | 481 km | 408 km | 15.18% |
| Audi e-tron GT | 463 km | 392 km | 15.33% |
| Skoda Enyaq iV80X | 477 km | 403 km | 15.51% |
| Mercedes-Benz EQA 250 | 401 km | 331 km | 17.46% |
| BMW i4 M50 | 497 km | 406 km | 18.31% |
| Xpeng P7 | 470 km | 383 km | 18.51% |
| Kia EV6 2WD | 528 km | 429 km | 18.75% |
| Volkswagen ID.3 PRO S | 539 km | 435 km | 19.29% |
| Hyundai Ioniq 5 4WD | 460 km | 369 km | 19.78% |
| Mercedes-Benz EQS 580 4matic | 645 km | 513 km | 20.47% |
| BMW iX xDrive40 | 402 km | 316 km | 21.39% |
| Audi e-tron Q4 40 | 485 km | 380 km | 21.65% |
| Opel Mokka-e | 338 km | 263 km | 22.19% |
| Mercedes-Benz EQB 350 4matic | 407 km | 315 km | 22.60% |
| Polestar 2 LR Single motor | 517 km | 400 km | 22.63% |
| Tesla Model 3 SR | 448 km | 346 km | 22.87% |
| Volvo C40 Recharge | 437 km | 333 km | 23,80% |
| Volkswagen ID.4 GTX | 475 km | 353 km | 25.68% |
| Polestar 2 Long Range Dual Motor | 476 km | 340 km | 28.57% |
| Peugeot e-2008 | 320 km | 228 km | 28.75% |
| Skoda Enyaq iV80 | 509 km | 347 km | 31.83% |
Der norwegische Automobilclub und die Fachzeitschrift „Motor“ testeten die Elektroautos unter identischen Bedingungen auf einer knapp 400 Kilometer langen Strecke von Oslo nach Bergen bei Temperaturen von 0 Grad Celsius und darunter.
ihr solltet mal ein e auto im winter bei kurzstrecke messen, wielange da die reichweite ist…
fahre selbst ein id3 bei 0-8 grad komme ich keine 150km statt den angegebenen 350km, da die akku heizung immer voll strom zieht.
In der nächsten Ausgabe unseres Magazins erklären wir auch die Gründe dafür 😉
Stellt euch vor! Im Hochsommer bei brummender Klimaanlage verbraucht das E-Auto auch mehr Strom und hat weniger Reichweite. Skandal!
Mal davon abgesehen, steigern auch bei den Verbrennern die elektischen Zusatzsysteme wie Sitzheizung, Klimaanlage und Scheiben-/Spiegelheizung den Verbrauch.
Ich verstehe auch die ganze Diskussion überhaupt nicht, bei einem Auto, das im durchschnittlichen Pendelverkehr 35km pro Tag fährt und täglich geladen wird, dass hier über Reichweite diskutieren wird. Und wer wirklich lange Strecken am Stück fährt, sucht sowieso nach Modellen mit extra großem Akku und DC Schnellladeung. So what?
E-Auto ist nicht gleich V-Auto…. das muss man doch jetzt langsam kapiert haben
Die Unterschiede zwischen den einzelnen Fahrzeugen machen allerdings deutlich, dass hier noch jede Menge Raum für Optimierung besteht. Abweichungen von über 30 Prozent beim niedrigen Außentemperaturen sind schon eklatant und einem veralteten Thermomanagement geschuldet. Ein E-Auto, das deutlich teurer ist als ein Verbrenner und deutlich geringere Fahrleistungen bringt, wird sich auf Dauer nicht durchsetzen können.
Also, das ist schon ein Jammern auf recht hohem Niveau in diesem Artikel. Jedem Elektroauto Fahrer ist diese Sache mit den Temperaturen bekannt, daher nichts neues.
Solche Verluste hat man auch, wenn man mal auf der Autobahn flotter fährt, das gilt aber unabhängig von der Energieform.
Nun, das kennt man ja auch von Verbrennern. Die versuchen ja auch den Winter überflüssig zu machen.
Was ist denn damit gemeint?
Der Inhalt erschließt sich mir nicht.
Mein Volvo V90 D5 versucht das nicht.
ein bisschen nachdenken …. 🙂 Zumindest hast Du keinen „Drecks-SUV“ der den Winter noch schneller „überflüssig“ macht.