Elektroautos sind dank der Förderprämien inzwischen eine wirtschaftliche Alternative zu Benzin- oder Dieselfahrzeugen. Das ist das Ergebnis einer Analyse von Agora Verkehrswende. Dies betrifft nicht nur den Kaufpreis, sondern auch die gesamten Betriebskosten, die in den ersten fünf Jahren der Nutzung entstehen, teilte der Berliner Think-Tank mit.
Agora wertete die Daten des ADAC für alle rund 8.000 derzeit in Deutschland erhältlichen Neuwagenmodelle aus und fordert Autohersteller und Politik auf, die Gesamtkosten der Fahrzeuge transparenter zu machen sowie Kaufprämien für Elektroautos künftig noch stärker auf mittlere und kleine Modelle auszurichten. Fördermaßnahmen sollte es zukünftig auch für junge Gebrauchtwagen geben, heißt es.
Agora Verkehrswende fordert neue Regeln
„Jetzt ist der richtige Moment, um eine differenziertere Förderung für Elektromobilität vorzubereiten und Langzeitsubventionen für Verbrennerfahrzeuge und -kraftstoffe abzubauen“, sagte Christian Hochfeld, der Direktor von Agora Verkehrswende. Die Marktentwicklung sei vielversprechend. Aber die 15 Millionen E-Autos, die die neue Bundesregierung bis 2030 laut Koalitionsvertrag auf die Straße bringen will, um die Belastungen des Klimas durch den Straßenverkehr zu reduzieren, würden nicht vom Himmel fallen.
„Wenn die Dienstwagenregelung und die KFZ-Steuer konsequent am CO2- Ausstoß ausgerichtet und die CO2-Preise auf Kraftstoffe angehoben werden, wird sich das Kosten-Nutzen-Verhältnis weiter zugunsten von Elektroautos verschieben“, so Hochfeld.
Viele Stromer heute schon günstiger als Benziner
Der Analyse von Agora Verkehrswende zufolge sind E-Autos in den oberen und mittleren Fahrzeugklassen sowohl beim Kaufpreis als auch bei den Gesamtkosten oft schon ohne Kaufprämien günstiger als Verbrennerfahrzeuge. Ein Benziner der E-Klasse von Mercedes-Benz führe zum Beispiel bei einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometern in den ersten fünf Jahren zu Gesamtkosten von 77.000 Euro.
Bei einem vergleichbaren Elektroauto seien es nur 70.000 Euro. Die Kaufprämie spielt hier keine Rolle, weil sie nur für Fahrzeuge mit einem Kaufpreis unter 65.000 Euro infrage kommt.
Kleinere Elektromodelle wären hingegen ohne Förderung immer noch teurer als vergleichbare Verbrenner. Ein Benziner der VW-Golfklasse verursacht beispielsweise in den ersten fünf Jahren Kosten von rund 42.000 Euro, während ein vergleichbares Elektromodell inklusive Kaufprämie im Mittel mit rund 40.000 zu Buche schlägt.
In Kooperation mit dem Branchendienst energate.
Der Kaufpreis liegt für die meisten Neuwagen mit Ottomotor zwischen 29.000 und 53.000 Euro, für Elektroautos mit Kaufprämie zwischen 30.000 und 58.000 Euro. Die Kaufprämie kann für batterieelektrische Fahrzeuge bis zu 9.000 Euro betragen.
Tatsächliche Kosten werden unterschätzt
In die Berechnung der Gesamtkosten fließen beim PKW der Wertverlust, die Energie, Steuern und Versicherungen sowie die Wartung ein. Wie Umfragen zeigen, haben Verbraucher allerdings eher den Kaufpreis im Blick und unterschätzen die Gesamtkosten, schreibt Agora Verkehrswende. Vor allem die Bedeutung des Wertverlusts sei vielen nicht bewusst, obwohl dieser gut 60 Prozent der Gesamtkosten ausmache. Und noch eine Erkenntnis gibt der Think-Tank den Autokäufern mit: Plug-in-Hybride seien trotz der Förderprämie in der Gesamtkostenrechnung am teuersten. Und die Politik forderten die Wissenschaftler auf, zukünftige Kaufprämien für Plug-in-Hybride an deren elektrische Fahrleistung zu koppeln – wie immer das geschehen soll.
Allein die Energiekosten sind bei BioCNG-Fahrzeugen bereits geringer als bei öffentlich geladenen E-Autos, ganz zu schweigen von den Anschaffungskosten.
Für 20 € Tanken/Laden erhält man folgende Reichweiten:
VW ID.3 Pro (Batterie): 362 km (Schnelladen erheblich teurer)
VW Golf Life (BioCNG): 439 km (Schnelladen stets inklusive)
Von den 400 kg Mehrmasse des ID.3 ganz zu schweigen, die reichlich mehr Reifen-Feinstaub erzeugen…
Zu dem BioCNG Vergleich: Bei PKWs ist das Thema durch, da ist die Zukunft elektrisch. Besserer Wirkungsgrad, viel einfachere Fahrzeugtechnik, stark steigende Angebotsvielfalt und stark steigender Anteil bei Neuzulassungen. Quasi alle Autohersteller haben oder planen BEVs. Gas ist da weit und breit kein Thema.
Das sieht selbst E-Autofan und VW-Chef Diess anders:
„Tatsächlich erschwert die boomende Nachfrage nach kritischen Rohstoffen perspektivisch die Produktion. Der Bedarf an Lithium könnte bis 2040 um den Faktor 42 steigen. Engpässe an Materialien könnten die Elektroautoproduktion bremsen. Verschiedene Autobauer, darunter VW, wollen daher in neue Zellchemie investieren, die weniger kritische Rohstoffe benötigt.
Auch das erweist sich als nicht unproblematisch: Die „neuen“ Eisenphosphat-Zellen enthalten weniger wertvolle Metalle und sind günstiger – so weit, so gut. Zur Folge hat dies jedoch, dass sich energieaufwendiges Zellrecycling dann kaum noch lohnen würde. Wenn die Zellmaterialien nicht möglichst vollständig zurückgewonnen werden können, wäre das alles andere als klimafreundlich.“
Auch Lithium erweist sich als problematisch: „Weil Lithium überwiegend in magmatischem Gestein und Salzen gebunden ist, wird das Schürfen immer teurer und bald unbezahlbar.
Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI geht davon aus, dass 2049 Schluss ist, die Schweizer Bank UBS rechnet laut des Nachrichtendienstes „GlobeNewsWire“ sogar damit, dass Lithium zu konkurrenzfähigen Preisen schon 2025 erschöpft sein könnte.“
Diess weiter: „In Lateinamerika könne es auch 2035 noch sinnvoll sein, den Verbrenner zu erhalten. Dabei bezog er sich insbesondere auf die Möglichkeit, Verbrenner mit synthetischem Sprit aus nachwachsenden Rohstoffen zu betreiben.“
Lustig, dass Diess Lateinamerika sinnvolle Verbrenner zutraut, aber 10 Mio potentielle Reststoff-BioCNG-VW (!) im eigenen Land totschweigen muss, um Produktion und Absatz der E-Fahrzeuge nicht zu gefährden.
Und Autopapst Dudenhöfer will den durch die allzu stromlastige Energiewende verursachten Grünstrommangel zugunsten der E-Mobilität durch neue „sichere“ Atomkraftwerken retten.
Eine schöne Energiewende noch.