Rund zehn Milliarden Euro wurden in Deutschland seit 2016 aufgewendet, um den Verkauf von Elektroautos (reine Batterieautos und Plug-in Hybride, PHEVs) zu fördern. 2,4 Milliarden Euro an Steuermitteln wurden allein im vergangenen Jahr für den sogenannten Umweltbonus aufgewendet – bis Bundeswirtschafts- und Klimaminister Robert Habeck von den Grünen am 18. Dezember den Stecker zog und die Zahlungen vorzeitig einstellte. Hinzu kommen hohe Belastungen der öffentlichen Finanzen durch Steuerausfälle, wie Wirtschaftsprüfer von EY jetzt ausgerechnet haben: Elektroautos sind – Stand heute – zehn Jahre lang, maximal aber bis Ende 2030 von der Kfz-Steuer befreit. Hinzu kommen Einkommenssteuer-Erleichterungen für die Nutzer elektrischer Dienstwagen sowie Einnahmeverluste bei der Energiesteuer, der früheren Mineralölsteuer.

Elektroautos spielen kaum Steuern ein

„Knapp zwei Prozent der Steuereinnahmen der Bundesrepublik wurden bislang an der Tankstelle generiert“, sagt Constantin M. Gall, der Leiter Mobility bei EY für die Region Westeuropa. Vom Benzin- oder Dieselpreis flössen derzeit etwa 65 bzw. 47 Cent pro Liter in die Staatskasse. Bei einem Kompaktauto mit einem Durchschnittsverbrauch von fünf Litern also fast sechs Euro pro 100 Kilometer. Bei einem vergleichbaren Elektroauto mit einem Durchschnittsverbrauch von 19,2 kWh/100 Kilometer beliefen sich die Einnahmen aus der Umsatz-, Strom- und Energiesteuer hingegen nur auf 1,44 Euro.

Allein im Jahr 2024 werden voraussichtlich Steuereinnahmen in Höhe von 2,6 Milliarden Euro fehlen, weil weniger Verbrenner auf den Straßen unterwegs sein werden, heißt es in der EY-Studie „Kosten der Elektrifizierung“. Demgegenüber stünden zusätzliche Steuereinnahmen in einer Größenordnung von nur 0,8 Milliarden Euro durch den Betrieb einer wachsenden Zahl von Elektroautos.

EY schlägt Steuerreformen vor

Und das Einnahme-Problem wird sich nach der Kalkulation der Wirtschaftsprüfer in den kommenden Jahren mit der wachsenden Zahl von E-Autos noch verschärfen. Die Experten von EY gehen davon aus, dass bis zum Jahr 2030 die Zahl der E-Mobile (BEVs und PHEVs) in Deutschland auf 13,2 Millionen Fahrzeuge steigen wird. In Summe könnten dem Staat durch den Hochlauf der Elektromobilität bis zum Ende des Jahrzehnts Steuereinnahmen in einer Größenordnung von netto 36 Milliarden Euro fehlen – etwa so viel Geld, wie der Bund derzeit für seinen Schuldendienst ausgibt.

„Die Energiewende im Verkehrssektor ist klimapolitisch gewollt“, so Gall. „Und der steigende Anteil von Elektroautos im Straßenverkehr wird einen deutlichen Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen im Verkehrsbereich leisten.“ Aber: „Die ausbleibenden Steuereinnahmen werden dennoch schmerzhaft sein.“

Als Gegenmaßnahmen schlagen die Wirtschaftsprüfer von EY in ihrer Studie Steuerreformen vor. Denkbar sei etwa eine Anhebung der Energiesteuer für Benzin und Diesel – seit 2003 sei der Satz nicht mehr verändert worden. Auch eine Erhöhung der Kfz-Steuer für Fahrzeuge mit Verbrennungskraftmaschinen sei denkbar – um einen zusätzlichen Anreiz für die Anschaffung eines Elektroautos zu schaffen.

Kostenparität seit Wegfall des Umweltbonus

In Berlin wird allerdings auch schon darüber nachgedacht, die Befreiung der Stromer von der Kfz-Steuer entgegen der ursprünglichen Planung schon vor 2030 zu beenden – und den Ladestrom für E-Autos höher zu besteuern. Beide Maßnahmen wären allerdings mit Blick auf die politisch gewollte Antriebswende kontraproduktiv: Seit dem Wegfall des Umweltbonus sind die Kostenvorteile von Elektroautos aufgrund der deutlich höheren Anschaffungskosten weitgehend dahin. Nach einer Analyse des Bundesverbandes Betriebliche Mobilität (BBM) sind dieselgetriebene Autos in der Gesamtkostenbetrachtung (Total Cost of Ownership, TCO) mit einem Kilometerpreis von 52,96 Cent gegenüber dem E-Auto (53,23 Ct/km) im Vorteil. Bei einer Haltedauer von drei Jahren summiere sich das bei einem Stromer auf einen Kostennachteil von rund 5000 Euro.