Schlank, muskulös, sportlich: Das neue Elektroauto EV6 von Kia – Schwestermodell des Hyundai Ioniq 5 – würde wohl auch dann für Aufsehen sorgen, wenn es über einen konventionellen Antrieb verfügen würde. Doch der neue Stromer bietet weit mehr als eine ungewöhnliche Form. Unter der Hülle steckt die völlig neuentwickelte E-GMP-Plattform, die für Heck- wie für Allradantrieb ausgelegt ist und den Designern mit ihrem flachen Boden und kurzen Überhängen ungewöhnlich viel Freiheit bietet.
Ursprünglich sollte sich der EV6 eng an der Studie Imagine orientieren, die den Kia-Stand vor zwei Jahren auf dem Genfer Autosalon schmückte. Aber der neue Konzern-Chefdesigner Luc Donckerwolke, der früher für den Volkswagen-Konzern arbeitete, fand, das reiche nicht aus. Er ließ seine Mitarbeiter an einem ruhigen Ort in Bayern für ein paar Tage in Klausur gehen – und stellte dem Team zur Inspiration das Modell eines Lancia Stratos hin. Das von Bertone gestylte Sport- und Rallyeauto ist eine Design-Ikone aus den 1970er Jahren. Das Ergebnis ist ein viel interessanteres Auto als es die Studie Imagine war: Der EV6 ist nicht nur sehr sportlich proportioniert, er hebt sich auch maximal vom kantigen Hyundai Ioniq 5 ab, der auf der gleichen Plattform steht, aber einen etwas längeren Radstand hat.
Die wichtigsten Fahrinformationen liefert im Kia EV6 ein Head-up-Display – alles weitere und noch viel mehr präsentiert ein großes Zentraldisplay. Erfreulicherweise lassen sich wichtige Funktionen über Tasten direkt steuern. Foto: Pablo Gonzales-Huerta
Erstaunlich auch: Die Koreaner setzten im Unterschied zu vielen Wettbewerbern nicht auf ein SUV-Konzept, sondern auf eine mit 1,55 Metern Höhe relativ flache Karosserie mit einem auch optisch niedrigen Schwerpunkt. Auch das Interieur präsentiert sich außergewöhnlich und modern. Es wird geprägt von einer schwebenden Mittelkonsole und einer leicht zum Fahrer hin gebogenen Bildschirm-Leinwand. Die ungewöhnlichen Materialien und das Zweispeichen-Lenkrad belegen, dass Kia seinen eigenen Stil pflegt, anstatt sich an konventioneller Ästhetik zu orientieren. Ganz wie Tesla also. Doch im Gegensatz zu den kalifornischen Vehikeln ist der Kia EV6 geradezu perfekt verarbeitet.
Heck- und Allradantrieb, mit bis zu 430 kW Leistung
Der 4,70 Meter lange EV6 kommt mit einem extrem stark gespreizten Antriebsportefeuille auf den Markt. Es umfasst heckgetriebene Versionen mit 125 kW (170 PS) und 168 kW (229 PS) sowie allradgetriebene Varianten mit 173 kW (235 PS) und 239 kW (325 PS), wobei sich die Leistung jeweils an der Batteriegröße (58,0 oder 77,4 kWh) orientiert. Nächstes Jahr folgt noch ein Spitzenmodell mit nahezu unglaublichen 430 kW (585 PS) Antriebsleistung. Zum Vergleich: In der Topausführung „Performance“ bringt das ebenfalls allradgetriebene Model Y von Tesly 420 kW auf die Straße.
Stark ist der Kia EV6 auch an anderer Stelle. Das 800-Volt-Ladesystem sorgt bei entsprechender Infrastruktur für rekordverdächtige Ladezeiten: Selbst wenn der Akku bereits zu 50 Prozent gefüllt ist, liegt, wie sich bei der ersten Ausfahrt an einem High-Power-Charger von Ionity zeigte, noch eine Ladeleistung von 237 Kilowatt an. Bei einem SoC (State of Charge, Ladegrad) von 80 Prozent waren es noch 135 kW, bei über 80 Prozent noch 79 kW – gegen eine solche Ladeperformance sieht nicht nur ein Tesla, sondern sehen die meiste anderen Elektroautos der neuesten Generation alt aus – wie bei dem Ladestopp auch der eigentlich ganz stolze Fahrer eines Skoda Enyaq anerkennen musste. Mehr als 125 kW sind beim Skoda und seinen Brüdern von Volkswagen derzeit nicht drin.
Zudem kann der Kia EV6 auch als Stromquelle fungieren, also die im Akku gespeicherte Energie auch wieder abgeben. An andere 220-Volt-Stromverbraucher, an ein anderes Elektroauto oder über eine Wallbox auch wieder ins Netz. Das ist in Zeiten, in denen das Stromnetz bisweilen vor der Überlastung steht, ein nicht zu vernachlässigendes Argument.
An der Ladestation stellt der Kia EV6 fast alle in den Schatten: Ähnliche Ladeleistungen bieten derzeit nur Luxus-Stromer von Porsche, Audi und Tesla – zu deutlich höheren Preisen. Foto: Rother
Die Assistenz- und Infotainment-Systeme müssen den Vergleich mit deutschen Premium-Marken nicht mehr scheuen. Das gilt auch für die Premium-Audio-Anlage aus dem Hause Meridian, vor allem aber für die großflächige Head-Up-Projektion mit Augmented-Reality-Elementen.
Der Kia EV6 übertrifft bei der ersten Ausfahrt die Erwartungen
Und wie fährt sich der neue Super-Stromer? Ganz ehrlich: Unsere Ausfahrt mit der 239 kW (325 PS) starken Allrad-Variante in GT-Line-Ausführung und einer 77,4-kWh-Batterie an Bord – die für bis zu 528 Kilometer im Alltagsverkehr gut sein soll, hat die an sich schon hohen Erwartungen noch übertroffen. Der EV6 tritt leichtfüßig und agil an, die zwei Tonnen Leergewicht und knapp 4,70 Meter Außenlänge sind ihm nicht anzumerken. Der Spurt von 0 auf 100 km/h gelingt in sportwagenverdächtigen 5,2 Sekunden und die Tempolimitierung von 185 km/h (Tachoanzeige 192 km/h) liegt für ein Elektroauto dieser Klasse im oberen Bereich.
Wem das nicht reicht: Das kommende Spitzenmodell GT wird sogar glatte 260 km/h laufen – wo immer das dann noch möglich sein wird und überhaupt Sinn macht. Denn darüber darf man sich keine Illusionen machen: Der Energieverbrauch jenseits der aktuellen Richt- und wahrscheinlich künftigen Höchstgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen von 130 km/h dramatisch an. Das gilt für Elektroautos ebenso wie für Verbrenner. Lag unser Durchschnittsverbrauch bei moderater Fahrweise noch bei knapp 19 kWh/100km, vermeldete der Bordcomputer nach einigen Kilometern mit durchgedrücktem Fahrpedal bereits einen Schnitt von 29 kWh/100km – bei einem Zeitgewinn von einer Minute auf der programmierten Fernstrecke. Das lassen wir mal lieber. Am Ende landeten wir bei einem Schnitt von 20,1 kWh/100. Der vom Hersteller genannte Durchschnittsverbrauch von 17,2 kWh/100 km nach der WLTP-Verbrauchsnorm ist damit zwar noch eine Ecke weg. Aber nicht unerrreichbar weit. Für realistisch halten wir nach der ersten Testfahrt Reichweiten knapp über 400 Kilometer.
Kaum Windgeräusche – aber künstlicher Motorsound
Positiv fiel dabei auf, dass die Windgeräusche im EV6 auch bei hohen Geschwindigkeiten kaum zu hören waren – hier haben Designer und Produktioner wirklich gute Arbeit geleistet. Wer die Stille nicht schätzt, kann sich durch Vogelgezwitscher und Meeresrauschen stimulieren lassen – oder einen künstlichen Motorsound generieren. Eine individuelle Komposition oder drei Varianten, die Kia vorschlägt: „Stylish“ („der natürliche und edle Klang eines Elektrofahrzeugs“), „Dynamic“ („kraftvoll und dynamisch“) oder „Cyber“ – dann kommt man sich im EV6 fast wie in einem Raumschiff vor.
Die Rekuperationrate, mit der die Verzögerung beim Lupfen des Fahrpedals bestimmt wird, lässt sich ebenso regulieren wie der simulierte Klang, auf den man auch vollständig verzichten kann. Einziger Wermutstropfen: So richtig preiswert ist der Kia EV6 nicht. Die Preise beginnen – vor Umweltbonus und Innovationsprämie – bei 44.900 Euro für die 170-PS-Einstiegsvariante. Für unseren Allradler mit großem Akku und in GT-Ausstattung mit 20 Zoll großen Leichtmetallrädern müssten beim Händler knapp 51.000 Euro hingelegt werden – inklusive Umweltbonus. Doch dafür, so unser Eindruck nach der ersten Ausfahrt, wird auch einiges geboten. Jede Menge Platz, überwiegend hochwertige Materialien und eine solide Verarbeitung sowie eine ganze Reihe netter Features. Vor allem ein sportlicher Ansatz, der eher an den E-Auto-Pionier aus Kalifornien erinnert als den aus Wolfsburg.
Seit Mai konnte das neue Elektroauto bestellt werden, die ersten Exemplare sollen nun in der zweiten Oktoberwoche zu den Kunden kommen. Sie dürfen sich freuen.
Der neue Kia EV6 ist ein echter Hingucker. Selbst mit einem konventionellen Antrieb würde das von Ex-VW-Designer Luc Donckerwolke und seinem Team gestylte Elektroau wohl noch für Aufmerksamkeit sorgen. Foto: Pablo Gonzales-Huerta
(Mit Ergänzungen nach Fahreindrücken von Franz W. Rother)
Sie schreiben: „Das ist in Zeiten, in denen das Stromnetz bisweilen vor der Überlastung steht, ein nicht zu vernachlässigendes Argument.“
Auf welchen Fakten basiert Ihre Annahme?
Meldungen der Bundesnetzagentur
Sie werden sicherlich bessere Quellen haben, als ich.
https://www.pv-magazine.de/2021/08/23/stromnetz-aeusserst-stabil-2020-sank-durchschnittliche-unterbrechungsdauer-unter-11-minuten/
Ich wünsche noch einen schönen Tag
Es gibt auch andere Berichte. https://www.wiwo.de/my/unternehmen/mittelstand/instabile-stromversorgung-stromnetz-lange-vernachlaessigt/26922504-2.html?ticket=ST-11681015-FlY5JRTRoMOzURWyb7aC-ap6
Und es wird nicht besser
sicher ein hochinteressantes Fahrzeug, das meinen Entschluss, eine Ioniq 5 zu kaufen ins Wanken bringt.
ABER: wie passt es zusammen, dass das Fahrzeug angeblich schon ab Herbst ausgeliefert werden soll zu der Tatsache, nasses auf der Homepage von Kia noch nicht konfiguriert werden kann? Erwartet man den Kauf einer Katze im Sack?
In der Bildunterschrift führen Sie aus:
„An der Ladestation stellt der Kia EV6 fast alle in den Schatten: Ähnliche Ladeleistungen bieten derzeit nur Luxus-Stromer von Porsche, Audi und Tesla – zu deutlich höheren Preisen. “
Mir ist kein Tesla bekannt, der mit den 800V Ladesystemen konkurrieren könnte. Wie kommen Sie zu dieser Aussage?
Vielen Dank,
mfg
C. K.
Das Tesla Model 3 kommt auch mit 400 Volt-Architektur auf eie Ladeleistung von 240 kW.
Hallo,
ja,aber mit 400 Volt, aber da W= Volt mal Ampere ist lädt es somit nur HALB so schnell wie ein Ioniq5, Porsche oder Audi EtronGT bei gleicher Stromstärke.
LG
Momentan liefern Hyundai und KIA über ihr Händlernetz Anhängerkupplungen als offizielle Werkslösung aus, die dumm wie Brot sind.
Zumindest beim IONIQ 5 ist das so, daher wird wird es auch so beim EV6 sein.
Stattet man sein Hightech-Fahrzeug mit einer offiziellen AHK aus (was nicht so selten vorkommen dürfte, wenn man sein E-Bike nicht zu Hause lassen möchte), so wird das Hightech-Fahrzeug im AHK-Betrieb zum Lowtech-Fahrzeug. Das Fahrzeug wird – im Gegensatz zu Fahrzeugen von so gut wie allen europäischen Herstellern – vom AHK-Steuergerät nicht darüber informiert, wenn der Anhänger in Benutzung ist. Die unmittelbare Folge ist, dass der Nutzer beim Versuch, rückwärts zu fahren, mit einem Pfeifkonzert der hinteren Parksensoren heimgesucht wird. Zudem greift beim Versuch, zurückzufahren, die Querverkehrswarnung ein und verursacht selbst beim leichten Gasgeben eine vollautomatische Notbremsung – denn der Anhänger oder der Fahrradträger werden als unerwartetes Hindernis gewertet.
Was kann nun der Fahrer eines Hightech-Fahrzeugs im AHK-Betrieb dagegen tun?
Bei jedem(!) Fahrtantritt muss er in den Tiefen des Einstellungsmenüs die jeweiligen Assistenten deaktivieren, die hinteren Parksensoren sogar nach jedem Einlegen eines Rückwärtsgangs erneut. Vom Handling her ist das aus Nutzersicht eine Katastrophe.
Und nicht zu vergessen: Als Fahrer eines IONIQ 5 oder EV6 muss man beim Laden an öffentlichen Ladesäulen, zumindest an HPC-Stalls, in der Regel rückwärts an die Ladesäule heranfahren. Hat man die AHK in Betrieb, ha man das Vergnügen mit der genialen Anhängerkupplung à la Hyundai und KIA daher ziemlich regelmäßig!
Bravo, Hyundai und KIA für Eure wirklich guten Hightech-Fahrzeuge. Nur die Anhänger-Kupplung bleibt Low-Tech.
Ja klar. Die ganze GoingElectric Welt wartete auf eine >1200 kg Lösung.
Ford Mustang MachE und VW id.3 haben es bislang versemmelt.
3 ebikes bringen die meisten Bevs schon in Bedrängnis. Nutzlast ist wohl bei e gmp grosszügig ausgelegt.
Beim ioniq 45 ist die Nachrüstlösung bis jetzt primitiv. Der Wagen sieht die AhK nicht. (keine obdanbindung bei MVG)
Die Begeisterung ist in jeder Zeile zu spüren. Danke dafür.
Hoffe die bleibt, wenn die AhK montiert wurde.
Umsetzung im ioniq 45 ist nicht mal „Teslaniveau“.
Der Testwagen verfügte noch nicht über eine Anhängerkupplung. Aber ist die ein so wichtiges Element? Ich sehe nicht allzu viele Teslas auf der Autobahn, die einen Wohnwagen hinter sich herziehen.
Es geht nicht nur um Wohnwagen. Auch beim Transport von Bikes wird in der Regel auf eine AHK zurückgegriffen. Aufgrund des derzeitigen E-Bike-Booms, der seit Jahren anhält, statten viele Fahrer ihre Fahrzeuge selbstverständlich mit AHKs aus. Das ist beim IONIQ 5 so und wird beim EV6 nicht viel anders sein!
Das Thema Anhängerbetrieb wird in dem Maße zunehmen, in dem mehr BEV auf dem Markt sind. Und KIA (und auch Hyundai) werben ja mit Anhängerlast von 1600kg – das machen die ja nicht ohne Grund.
Nach den mir vorliegenden Infos zur Anhängerkupplung beim Hyundai ist die Umsetzung aber extrem schlecht gelöst, da das Fahrzeug einen montierten Anhänger oder einen Fahrradträger nicht erkennt (keine Kommunikation über den CAN Bus mit dem Fahrzeug) und daher u.A. alle rückwärtigen Assistenzsysteme aktiviert bleiben.
„Aber ist die ein so wichtiges Element?“
Was soll so eine Aussage? Wenn die AHK verkauft wird muss sie auch funktionieren, und wenn es deswegen Notbremsungen gibt dann funktioniert sie nicht.
Funktionieren sollte sie. Aber für die Beurteilung eines Autos ist die optional verfügbare Anhängerkupplung irrelevant.
Bitte was? Wenn ich eine Auto aufgrund seiner Anhängelast kaufe dann ist dies für mich Kauf entscheident und keines Falls irrelevant.
Zahle ja nicht extra für eine Anhängerkupplung um diese dann nur eingeschränkt nutzen zu können. Vorallem wenn das Problem eine reine Software Sache ist die in anderen Ländern verfügbar ist.