Wenn zwei Kinder in der Kiste sitzen oder die Wocheneinkäufe transportiert werden müssen, ist Mehrleistung nicht zu verachten.

Ja genau. Das funktioniert ja auch heute schon sehr gut. Wenn Sie aber darüber hinaus wollen, weil das Cargobike kommerziell genutzt wird…

Und vielleicht sogar drei oder vier Räder hat.

Genau, dann ist das Vehikel aus Regulierungssicht irgendwann kein Fahrrad mehr. Weil es dann nicht so sehr um die Frage geht, ob man den Berg hoch kommt, sondern vor allem darum, ob man auch wieder sicher runterkommt. Heute verfügen die großen Cargobikes über Fahrradkomponenten. Sie haben ein Fahrradfahrwerk, vor allem Fahrradbremsen. Sie kommen ohne Typgenehmigung auf den Markt und ohne vorherige technische Abnahme – einfach so wie ein Fahrrad. Das Ganze wird dann zum Betriebsarbeitsplatz eines kommerziellen Mitarbeiters. Dieser braucht derzeit keinen Führerschein, er kann ungelernt sein, und das Fahrzeug, mit dem er sich bewegt, ist auch nicht versichert.

Stimmt, so simpel sind die Dinge heute geregelt.

Und dann fahren Sie auf einmal mit 300 Kilogramm und zwei Paletten auf der Ladefläche einen Berg hoch – und auf der anderen Seite müssen Sie wieder runter. Wenn daraus Anforderungen erwachsen bis hin zu einer Typgenehmigung, dann werden vielleicht auch einfache Cargobikes für private Lebensmitteleinkäufe irgendwann als Leichtfahrzeuge klassifiziert und brauchen ein Versicherungskennzeichen. Dann wird sich aber die innerstädtische Mobilität anders entwickeln.

Gibt es in der Richtung denn schon Bestrebungen?

Die EU-Kommission hat die Industrie aufgefordert, sich zu positionieren. Es gibt einige Studien und die schauen sich gerade an, was im Bereich „Personal Mobility Devices“ passiert.

Was fällt darunter?

Das sind vor allem die ganzen Elektroscooter, das sind die Balanceboards, das sind die Fat-Tire-Bikes. Die haben sich so schnell entwickelt und die haben natürlich auch zu Verkehrs- und Sicherheitsthemen sowie Verkehrsunfällen geführt. Die EU-Kommission macht sich Gedanken, wie die einzuordnen und zu regulieren sind. In Deutschland haben die Scooter ja bereits alle ein kleines Versicherungs-Kennzeichen. Wollen wir das fürs Pedelec auch?

„In Deutschland haben Scooter alle ein kleines Versicherungs-Kennzeichen haben. Wollen wir das fürs Pedelec auch?“

Sicher nicht.

Da sind wir einer Meinung. Und dieses Powerplay bei den Pedelec-Antrieben und das Marketing-Geballere mancher Hersteller hilft natürlich nicht in der Diskussion mit der EU-Kommission. Was will eigentlich die Industrie?

Gute Frage. Was will sie? Und was will Bosch?

Neun von zehn Herstellern im Verband sind verantwortungsvoll und vernünftig, weil sie seit Jahren in der Branche sind und wissen, was mit der Kommission gut verhandelbar ist. Auf der anderen Seite sind ein paar, die glauben, sich differenzieren zu müssen. Wenn diese argumentieren, Katalogwerte sind Innovationen, dann schaden sie der gesamten Branche. CONEBI, der europäische Verband der Fahrrad-, E-Bike-Hersteller sowie der Teile- und Zubehörindustrie, hat die Aufgabe, mit der Kommission eine Position zu finden. Nicht erst seit gestern. Die Diskussionen laufen schon seit fünf, sechs Jahren.

Gibt es in dem Zusammenhang vielleicht auch eine Diskussion über eine Standardisierung der Ladestecker? Smartphones müssen inzwischen über einen USB C-Stecker verfügen, Elektroautos haben den sogenannten Mennekes-Stecker. Aber bei E-Bikes kocht derzeit jeder Antriebshersteller sein eigenes Süppchen.

Da hat die Industrie tatsächlich ein Thema. Und auch das nicht erst seit gestern. Wir haben aufmerksam verfolgt, was bei den Smartphones passiert ist und wissen, dass auch bei den Ladesteckern für E-Bikes eine Standardisierung gefordert ist. Dazu gab es bereits verschiedene Vorschläge, auch verschiedene technische Lösungen. Eine kommt aber aus einem ganz anderen Umfeld.

Nämlich?

Die kommt von Light Electric Vehicles, also Elektrofahrzeugen mit höherer Leistung. Die vorgeschlagene Ladetechnik macht dort Sinn, aber eben nicht für das privat genutzte Elektrofahrrad – da ist sie überdimensioniert. Also haben sich innerhalb des Zweirad-Industrie-Verbandes einige Unternehmen zusammengetan – unter anderem wir – und andere zur Teilnahme zur Diskussion über einen Standard eingeladen.

Wir brauchen einen Ladestandard, der für das Elektrofahrrad, wie wir das heute kennen, mit seiner Leistung und seiner Energie, richtig ist. Für privates Laden, schnelles Laden und für öffentliches Laden. Und zwar öffentliches Laden in der Innenstadt für Pendler oder auch für Unternehmen, die Fahrradgaragen anbieten. Oder im Tourismus, für Ladestationen im Biergarten oder auf der Berghütte. Heute liegen da bis zu zehn verschiedene Stecker.

Hätten alle E-Bikes den gleichen Ladestecker, würde sich der Kabelsalat erübrigen.

Richtig. Was machen deshalb heute die Berghütten-Betreiber? Die sagen, wir haben 220 Volt-Steckdosen – bring‘ dein eigenes Ladegeräte mit. Wir sind überzeugt, das kann die Branche besser machen.

Wie?

Man standardisiert und jeder bringt erstmal einen Adapter mit. Aktuell gibt es rund 16 Millionen E-Bikes in Deutschland. Über einen standardisierten Ladestecker mit Adapter könnte man die alle sofort öffentlich laden. Im Rahmen des bekannten CHAdeMO-Konsortiums wird hieran schon seit einigen Jahren gearbeitet.

Den Ladestandard kennt man aus der Automobilindustrie, die asiatischen Hersteller von Elektroautos nutzen ihn.

Uns ging es nicht um den Markennamen, sondern um ein bekanntes Konsortium, das ersichtlich und nachweisbar kartellrechtskonform ist. Wir haben zusammen mit Yamaha und Shimano in einem Arbeitskreis EPAC angefangen, daran zu arbeiten. Wir haben die Lösung anschließend auf der Eurobike vorgestellt, auf Podiumsdiskussionen und in Workshops – aber kein anderer Hersteller hat mitgemacht. Die Lösung wurde sogar torpediert.

„Wir brauchen einen Ladestandard, der für das Elektrofahrrad mit seiner Leistung und seiner Energie richtig ist“

Von wem?

Einmal aus der Ecke der oben angesprochenen Ladelösung der LEVs , die aber für das eBike zu groß, zu teuer und zu schwer ist. Und von anderen Herstellern von E-Bike-Antrieben, die sich über ein eigenes Schnellladegerät differenzieren wollen. Die Arbeitsgruppe innerhalb von CHAdeMO hat die „Charge2Bike“-Lösung entwickelt und überall den entsprechenden Ladestecker präsentiert. Gleichzeitig aber brachten einige Marktteilnehmer ein Schnellladegerät nach dem anderen auf den Markt. Und Schnellladegeräte für E-Bikes sind teuer. Die gibt es auch immer nur als Zubehör im Handel, nie in der Erstausrüstung. Das heißt, sie verkaufen ein proprietäres Ladegerät und dann noch zu einem Aufpreis im Handel ein Schnellladegerät. Unsere Antwort war Charge2Bike: Jeder braucht hier lediglich einen kleinen Adapter für sein System.

Technisch ginge das?

Das ist alles schon entwickelt und geprüft, wir haben auch bereits Prototypen. Und dann gibt es ein Schnellladegerät oder zwei im Aftermarket, aber die sind dann alle kompatibel. Und nicht fünf, sechs oder acht Schnellladegeräte von verschiedenen Herstellern, die alle auf keine großen Stückzahlen kommen und alle proprietär sind. Es ist ungeschickt, um es jetzt mal höflich auszudrücken, was sich die Industrie gerade leistet – nur um sich zu differenzieren.

Muss der politische Druck erst reinkommen?

Der Druck ist schon da, ie EU-Kommission fragt ja nach. Und wir haben das entsprechend auch vorgestellt und vorgeschlagen. Aber es gibt eben auch konkurrierende Interessen, namentlich von den Verfechtern der angesprochenen LEV-Ladelösung. Verstehen sie mich nicht falsch: Die macht Sinn – aber nur für Fahrzeuge einer höherer Leistungsklasse. Aber nicht für das privat genutzte E-Bike. Das System ist viel zu groß. Da geht es auch um Schutzrechte und kommerzielle Interessen. Wenn eine Lösung seit zehn, zwölf Jahren nicht erfolgreich ist und von der Fahrradbranche nicht adoptiert wurde, muss man sich fragen, warum es sie überhaupt gibt. Sie kann ja nicht so gut sein, wenn keiner drauf springt.

„Aus unserer Sicht ist eine schnelle Adapterlösung am sinnvollsten, auch aufgrund der Rückwärtskompatibilität mit 16 Millionen E-Bikes, die in Deutschland auf den Straßen unterwegs sind“

Technisch unterscheiden die sich nicht, die Ladegeräte?

Es gibt hier deutliche Unterschiede zwischen Ladegeräten für EPACs und Ladegeräten für LEVs, da es unterschiedliche Anforderungen gibt. Selbst innerhalb der EPAC-Kategorie stellen unterschiedliche E-Bike-Systeme unterschiedliche Anforderungen an Lader, so gibt es zum Beispiel 24V, 36V oder 48V Systeme. Zudem unterscheiden sie sich in Ladeleistung, Kommunikationsprotokoll zwischen Batterie und Ladegerät und dem Stecker. Deshalb ist aus unserer Sicht eine schnelle Adapterlösung am sinnvollsten, auch aufgrund der Rückwärtskompatibilität mit 16 Millionen E-Bikes, die in Deutschland auf den Straßen unterwegs sind. Das ist das eine.

Und was ist der andere Punkt?

Aber die Anforderungen an Ladegeräte für Light Electric Vehicles, also zum Beispiel schwere Cargo-Bikes größer als 300 Kilogramm, unterscheiden sich hiervon noch einmal deutlich. Denn hier sind nochmal höhere Spannungen, bis 120V, notwendig und auch viel höhere Ladeleistungen. EPACs benötigen eine Ladeleistung von maximal 1000 Watt, bei schweren LEVs können es auch 10.000 Watt sein.  Daher ist es absolut nicht zielführend LEVs und EPACs eine gemeinsame Ladelösung vorzuschreiben.

Ich höre aus Ihren Worten eine Menge Frust heraus.

Na ja, es ist wirklich enttäuschend, dass die, die mitmachen müssten, das Ganze torpedieren. Und jetzt kommt die EU-Kommission und drängt die Industrie, zu harmonisieren und zu standardisieren. Die Gefahr ist groß, dass sich die Kommission falsch beraten lässt und wir dann eine Exotenlösung bekommen, die die Anforderungen des EPAC nicht trifft. Und die EU-Kommission hat gelegentlich gezeigt, dass sie Lösungen präsentiert, die nicht immer zum Problem passen.

Herr Fleischer, vielen Dank für das Gespräch.