Es läuft nicht gut für Ford in Deutschland. Im Mai haben die Kölner hierzulande lediglich knapp 5000 Pkw abgesetzt – das Gros davon entfiel auf die Baureihen Focus, Puma und Kuga. Und im November wird die Produktion des Focus in Saarlouis eingestellt. Die vollelektrischen Hoffnungsträger Explorer und Capri hingegen kommen nicht in Fahrt. Gerade einmal 849 Exemplare des kompakten SUV fanden im Mai einen Abnehmer, für die sportliche Fließheckvariante konnten sich gerade einmal 224 Kunden begeistern. Trotz „Aktionsnachlässen“ auf den Kaufpreis von über 2000 Euro – die sich bei Gesprächen mit Ford-Händlern noch leicht steigern lassen.

Wie erklärt sich das? Der Ford Explorer nutzt die gleiche Plattform wie der VW ID.4 und ID.5, wie Audi Q4 e-tron und Skoda Elroq, die allesamt deutlich besser laufen. Die beiden Stromer von Volkswagen sind aktuell die bestverkauften Elektroautos in Deutschland. Und obwohl der Elroq erst seit kurzem auf dem Markt ist, setzte Skoda von dem Modell im Mai dreimal so viele Exemplare ab (2.690) ab wie Ford vom Explorer. Selbst Audi hat vom Q4 e-tron seit Jahresbeginn deutlich mehr Exemplare verkauft – und das trotz eines deutlich höheren Preises von rund 7000 Euro.

Um herauszufinden, warum der Ford Explorer lahmt, haben wir uns in Köln für ein paar Tage einen Testwagen besorgt. In der heckgetriebenen „Long Range“-Version mit 77 kWh Akku. Ford ruft dafür einen Grundpreis von 49.500 Euro auf. Bei unserem Vorführmodell kamen da noch einige Extras wie ein Fahrerassistenz-Paket, Wärmepumpe, eine Anhängerkupplung, Ergonomie-Sitze für die erste Reihe sowie eine Metallic-Lackierung in Lucid-Red obendrein. 55.800 Euro wären dafür aktuell beim freundlichen Ford-Händler laut Konfigurator zu entrichten.

Skoda Elroq ist deutlich günstiger

Ja, darüber kann der eine oder andere Interessent schon mal ins Grübeln kommen. Vor allem nach dem Blick in die Preislisten der Schwestermodelle. Ein Skoda Elroq 85 mit identischer Antriebsleistung und vergleichbarer Ausstattung wäre ohne großes Gefeilsche mit dem Händler schon für 51.320 Euro zu haben. 4500 Euro mehr nur für eine etwas bulligere, amerikanischere Optik? Und wer sich mit keinem Tschechen anfreunden mag: Auch ein VW ID.4 Pro Energy würde in einer ähnlichen Konfiguration mit 56.775 Euro nur einen Tick teurer (der im Gespräch mit dem Verkäufer sicher leicht wegzuverhandeln wäre).

Man muss also schon ein großer Fan der Marke sein und sich vom Design des Explorer spontan angesprochen fühlen, um bei Ford die Unterschrift zu leisten – so unser erstes Zwischenfazit. Denn die technischen Daten sind ansonsten die gleichen: 210 kW oder 286 PS Antriebsleistung, gut zwei Tonnen Leergewicht, 2,77 Meter Radstand und eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Alles wie gehabt, alles wie bekannt. Wie bei den Schwestermodellen gibt es leider keinen separaten Frunk zur Unterbringung des Ladegeschirrs, dafür aber im Kofferraum einen doppelten Boden. 450 Liter fasst das Gepäckabteil bei voller Bestuhlung, bei umgelegter Rücksitzbank und Verwandlung des Stromers in einen Zweisitzer gehen bis zu 1417 Liter rein. Der Elroq bietet da etwas mehr (470/1580 Liter), der VW ID.4 sogar noch mehr (543/1575 Liter). Die bullige Optik des Explorer, lernen wir, täuscht ein wenig.

Volkswagen lässt grüßen

Der Rest ist Geschmackssache. Der Innenraum ist von den Ford-Designern im Rahmen der Möglichkeiten hübsch gestaltet worden – mit einem die Horizontale betonenden glattflächigen Cockpit, auf dem eine kleine Soundbar thront und das ein 14,6 Zoll großer Touchscreen teilt. Der lässt sich zwar nicht wie bei einigen chinesischen Modellen um 90 Grad drehen, hält dafür aber eine andere Überraschung bereit: Auf Knopfdruck lässt er sich nach oben schieben, um an einen kleinen „Tresor“ für Wertgegenstände zu gelangen. Nette Idee und ein Alleinstellungsmerkmal, das aber sicher über den Kauf entscheidet.

Zumal man im Ford an anderen Stellen immer wieder auf Elemente stößt, die Vielfahrer aus den Schwestermodellen kennen. Fahrschalt- und Blinkerhebel am oben wie unten abgeflachten Lenkrad. Oder den Slider unterhalb des Touchscreens zur Regulierung der Radio- oder Navi-Lautstärke. Oder auch das Bedienteil in der Fahrertür für Spiegelverstellung und Fensterheber – samt dem Knopf für das Umschalten vom vorderen auf das hintere Scheibenpaar. Wer sich (bei Volkswagen oder einem Zulieferer) diese Sparmaßnahme ausgedacht hat, würden wir gerne mal erfahren.

Feines Fahrwerk, sparsamer Verbrauch

Natürlich sind auch im Ford die Sparmaßnahmen überall zu sehen und zu spüren: Hartplastik gibt es reichlich, die Hochglanz-Oberflächen sehen nur auf den ersten Blick hochwertig aus. Die labberige Gepäckraumabdeckung hat immerhin etwas Gutes: Wird sie nicht benötigt, kann sie gefaltet im Unterboden des Kofferraumabteils verstaut werden. Aber im Großen und Ganzen macht der Innenraum des Ford Explorer einen durchaus hochwertigen Eindruck.

Und wenn man sich mit dem Bedienkonzept erst einmal angefreundet und die Möglichkeiten in den Untermenüs des Infotainmentsystems erkundet hat, fühlt sich bald sehr gut mit dem Fahrzeug verbunden. Zumal die Lenkung erfreulich direkt arbeitet und das Fahrwerk gut Rückmeldung gibt über den Fahrbahnzustand. Und das in durchaus komfortabler Art und Weise: Fahrwerke abstimmen können sie bei Ford.

Und bei Volkswagen bauen sie inzwischen effiziente Elektroantriebe. So pendelte die Verbrauchsanzeige auf unseren Testfahrten zwischen Durchschnittswerten von 15,2 und (nach längerer Autobahnfahrt) 18,2 kWh/100 km. Damit lässt sich gut leben. Touren zwischen 400 und 500 Kilometern ohne Ladepause sind damit zumindest in der warmen Jahreszeit durchaus drin. Liegt das Fahrtziel noch weiter entfernt, dauern die Ladepausen dank einer guten Ladeperformance bei einer maximalen Ladeleistung von 135 kW erfreulich kurz: Nach 25 Minuten sollte der Akku wieder zu 80 Prozent gefüllt sein. Da kann man nicht meckern. Ebenso wenig über den Ladeplaner und die Möglichkeit, den Akku auch ohne Einsatz des Navigationssystems auf der Fahrt zum Schnelllader vorzuwärmen.

Gutes Mittelmaß

Alles in allem hinterließ der elektrische Ford Explorer – nicht zu verwechseln mit dem Fullsize-SUV aus US-Produktion – einen positiven Test-Eindruck. Er ist nirgendwo bravourös, aber auch nirgendwo schlechter als die Wettbewerber. Gutes Mittelmaß eben. Dass er sich nicht besser verkauft, liegt sicher an der Einpreisung des Modells. Und an der typischen Ford-Klientel, die ein anderes Preisniveau gewohnt sind: Einen ähnlich großen Ford Kuga in Titanium-Ausstattung gibt es bereits für unter 40.000 Euro und den mildelektrifizierten Focus – das derzeit immer noch bestverkaufte Pkw-Modell von Ford in Deutschland – im Schlussverkauf schon für 32.100 Euro. Da rangiert der Explorer preislich in einer anderen Liga und hat zusätzlich das „Handicap“, mit einer Antriebstechnik daher zu kommen, die den meisten Ford-Fahrern noch fremd ist.

Das mit Milliardenaufwand errichtete „Electric Vehicle Center“ in Köln, hat eine Fertigungskapazität von 250.000 Fahrzeugen im Jahr. Wenn nicht ein Wunder geschieht (das die Nachfrage nach Elektroautos explodieren lässt oder Volkswagen zu einer massiven Senkung der Lieferkonditionen für die Plattform veranlasst), wird es mit Explorer und Capri allein nicht am Leben zu halten sein. Viele Beschäftigten befürchten bereits eine Schließung des Standorts. So schlimm wird es hoffentlich nicht kommen.