Ein letztes Mal konnten sie in Berlin über einen Sieg jubeln – dann war das Formel-E-Team Audi Sport ABT Schaeffler Geschichte. Nach sieben Saisons, insgesamt 15 Siegen und einer Meisterschaft. „Die Formel E“, hatte Audi-Chef Markus Duesmann schon Ende vergangenen Jahres kundgetan, „hat bei Audi die Phase der Transformation begleitet.“ Nun sei es an der Zeit den nächsten Schritt zu tun: Statt in einer Rennserie mit vollelektrischen Autos will Audi im kommenden Januar bei der so genannten Rallye Dakar in Saudi-Arabien antreten – mit einem Elektro-Buggy, der einen Vierzylinder-Benziner als Range Extender braucht, um ans Ziel zu kommen: Vorsprung soll eine Technik bringen, die in Zukunft keiner mehr braucht.

Auch BMW und Mercedes-Benz ziehen den Stecker in der Formel E. Für BMW ist das letzte Rennen bereits in Berlin gelaufen. Nun habe man im „Technologie-Labor“ Formel E genug gelernt, die Möglichkeiten eines Technologie-Transfers seien „im Wesentlichen ausgeschöpft“ – nun wolle man sich auf Entwicklung und Produktion elektrisch angetriebener Serienautos fokussieren. Und Mercedes? Fährt noch eine Saison mit – und will dann die Formel 1 nutzen, um den „technologischen Fortschritt – besonders im Hinblick auf Elektroantriebe – vorantreiben.“ Die Formel 1 will ab 2025 klimaneutral sein – indem sie die PS-starken Verbrennungsmotoren dann mit synthetisch hergestellten E-Fuels betreibt und (möglicherweise aber auch nur) die Rennen zu 60 Prozent elektrisch bestreitet.

Zahl der elektrischen Rennserien wächst

Formel E-CEO Jamie Reigle kann den Rückzug der drei deutschen Autobauer aus der Elektro-Rennserie ebenso wenig nachvollziehen („Das hat ganz sicher andere Gründe als die genannten“) wie so mancher Renningenieur – in den verbleibenden Werksteams von Porsche, DS, Jaguar, Nissan oder NIO. Denn die Verzahlung zwischen Rennsportentwicklung und Serienfertigung von Elektroautos ist in keiner anderen Motorsportgattung so eng wie in der Formel E. Weder die Extreme E können da das Wasser reichen noch die neue Tourenwagen-Serie E-TCR – beide sind erst in diesem Jahr gestartet. Und welche Innovationskraft die neue DTM Electric bringen wird, steht noch in den Sternen: Starten wird sie frühestens 2023. Zum Einsatz kommen soll hier übrigens Motorentechnologie von Schaeffler aus der Formel E.

Nein, die Gründe für den Rückzug der drei deutschen Premiumhersteller aus der Formel E ist eher wirtschaftlicher als technischer Natur. Die Energie- und Antriebswende, die in den kommenden Jahren beim Bau von Serienfahrzeugen ansteht, verschlingt Milliardensummen. Da kann man sich die Teilnahme an einer Weltmeisterschaft nicht mehr so ohne weiteres leisten – erst recht nicht, wenn man wie Mercedes-Benz mit der Formel 1 noch eine zweite bestreitet.

Porsche: „Fandamentaler Technologietransfer“

Dass die Möglichkeiten zum Technologietransfer von der Formel E in Serienfahrzeuge „im Wesentlichen ausgeschöpft“ seien, glaubt außer bei den BMW-Offiziellen jedenfalls kaum einer der Renningenieure. Selbst nicht bei Audi – und schon gar nicht bei Porsche. „Das Thema Technologietransfer treibt uns weiter fundamental um“, sagt der technische Projektleiter Martin Füchtner, der den vollelektrischen Antriebsstrang des Porsche 9xx entwickelt hat. Zwar finde man die Elektromotoren des Rennautos nicht 1 zu 1 im Porsche Taycan wieder. Aber die Software-Tools, die man entwickelt habe, um die Parameter des Rennmotors auszulesen und zu analysieren, würden auch in die Optimierung der Antriebe von Serienfahrzeugen einfließen.

„Wir werden in der Formel E noch eine Menge Innovationen erleben“

Die Rennserie mit Elektroautos hat in Berlin ein furioses Finale erlebt. Aber wie geht es weiter - nach dem Ausstieg von Audi und BMW, nun auch Mercedes? Ein Gespräch mit CEO Jamie Reigle. Motorsport

„Wir lernen hier wichtige Grundlagen, die für das Design und die Auslegung künftiger Elektroantriebe mit hoher Effizienz von Bedeutung sein werden.“ Als Beispiele nennt er die Themen Energie- und Thermomangement, aber auch die Haltbarkeit der Komponenten: Der komplette Antriebsstrang, bestehend aus Elektromotoren, Getriebe und Inverter liegt inzwischen in der Verantwortung der Teams. Füchtner: „Und dieses System muss die ganze Saison halten.“ Dazu müssten sämtliche Komponenten „komplett ausgereizt werden“. Das sei alles andere als trivial.

Schneller, stärker, leichter ab Saison 9

Und ab der Saison 9 und der dritten Fahrzeug-Generation, die Ende kommenden Jahres an den Start geht, werden die Herausforderungen noch einmal größer. Die Rennwagen werden dann nicht nur über Elektromotoren an der Hinter-, sondern auch an der Vorderachse verfügen. Der Motor an der Vorderachse soll dabei allein der Rekuperation, also der Rückgewinnung von Bremsenergie, dienen: Statt wie aktuell 250 kW sollen bis zu 600 kW zurückgewonnen werden dürfen. Aber auch die Antriebsleistung macht einen großen Sprung. Im Qualifying sind die Boliden statt mit 250 kW (340 PS) mit 350 kW (476 PS) unterwegs, im Rennen dann mit 300 kW statt 200 kW. Die Leistungssteigerung bedingt auch eine effiziente Kühlung, was keine ganz triviale Angelegenheit ist, aber auch bei den Serienmodellen wichtig ist. Die Speicherkapazität der (von McLaren zugelieferten) Einheits-Batterie bleibt bei 52 Kilowattstunden, allerdings soll sie 100 Kilo leichter werden – die gestiegene Energiedichte der Zellen macht’s möglich.

Zudem wird es, um die Spannung im Rennen noch weiter zu erhöhen, einen Ladestopp geben – um die Renndauer- und Fahrdistanz zu verlängern, aber auch die Alltagsrelevanz der Elektro-Rennserie zu demonstrieren. Titelpartner und Hauptsponsor ABB hat dafür eigens eine kompakte Ladesäule entwickelt, die in der Lage ist, 80 kW an zwei Fahrzeuge gleichzeitig zu liefern, was einer Gesamtladeleistung von 160 kW entspricht. In 30-sekündigen Schnell-Lade-Boxenstopps sollen die Rennwagen darüber vier Kilowattstunden Strom aufnehmen können. Wann und wie die Ladestopps dramaturgisch eingebaut werden, soll im Laufe der kommenden, im Januar beginnenden Übergangs-Saison geklärt werden, erklärte Formel-E-Chef Jamie Reigle im Interview mit EDISON.  

Besseres Thermomanagement erhöht Reichweite

Es bleibt auf jeden Fall spannend – auch für die beteiligten Ingenieure. „Die Formel ist ein ungeheurerer Beschleuniger technischer Entwicklungen für Serienfahrzeuge „, bestätigt Dirk Kesselgruber, Chef des Bereichs eDrive bei GKN Automotive. Der Autozulieferer ist Technologiepartner des Jaguar Racing Teams, das die Saison in der Teamwertung hinter Mercedes-Benz auf Platz zwei abschloss. Und GKN Automotive liefert – ohne dass es einer breiteren Öffentlichkeit bewusst ist – die Antriebe für eine Reihe von Serienfahrzeugen mit Elektroantrieben. Zum Beispiel für den neuen Fiat 500e, aber auch für die allradgetriebenen Plug-in Hybride von Jaguar und LandRover.

Das Formel-E-Engagement macht aus Sicht von Kesselgruber „absolut Sinn“. Zum einen aus Marketinggründen, na klar. Aber auch wegen der Erkenntnisse, die man gewinne, um die Wirkungsgrade der Bauteile und damit Effizient des Elektroantriebs insgesamt noch weiter zu erhöhen: „Steigerungen von nur wenigen Prozent etwa durch ein besseres Thermomangement bringen im Alltagsverkehr einiges an Kilometern Reichweite“ – und den Herstellern von Elektromotoren gravierende Kostenvorteile, weil es beispielsweise ermögliche, den Kobaltanteil in den eingesetzten Magneten zu reduzieren.

Steigt Hyundai in die Formel E ein?

Kesselgruber freut sich jedenfalls schon auf die nächste Saison. Audi und BMW sind dann zwar nicht mehr dabei. Aber möglicherweise, so ein Branchengeflüster, stößt Hyundai hinzu: Die beiden Finalläufe finden im kommenden Jahr erstmals in der südkoreanischen Hauptstadt Seoul statt.