Wer hat’s erfunden? Nein, nicht die Kräuterbonbons, sondern den Schnellladepark für Elektroautos in der Stadt. Der Energieversorger EnBW hat sich kürzlich zum Vorreiter erklärt mit der Inbetriebnahme von „Deutschlands ersten urbanen Schnellladepark“ mitten in der Innenstadt von Stuttgart. An einem Dutzend High-Power-Ladepunkten können hier Elektroautos mit einer Leistung von bis zu 300 Kilowatt Strom zapfen. Glückwünsche dazu aus allen Teilen der Republik – aber in den Sozialen Netzen auch zahlreiche Hinweise anderer Akteure, dass sie dieses Konzept eigentlich schon früher realisiert haben.
Volkswagen verwies auf die „e-Mobility-Station“ in Wolfsburg, die schon im vergangenen Sommer eröffnet wurde. Auf dem Gelände einer früheren Tankstelle installierte der Autohersteller damals zusammen mit der Stadt Wolfsburg und Ionity vier High-Power-Charger mit einer maximalen Ladeleistung von 350 kW. Inzwischen ist in Wolfsburg am Forum AutoVision der Wolfsburg AG bereits der zweite Schnellladepark in Angriff genommen worden.
Und Innogy, inzwischen Teil des E.ON-Konzerns, erinnerte daran, schon im Oktober 2018 in Duisburg und zusammen mit den örtlichen Stadtwerken vier Gleichstrom-Schnellladestationen mit je 150 kW Leistung (sowie vier AC-Säulen mit je 22 kW) in Betrieb genommen zu haben – als Teil des Projekts „Schnelles Laden für den urbanen Alltag.“
Wer den urbanen Schnellladepark erfunden hat, ist aber auch letztlich egal. Fakt ist: Das Konzept gewinnt immer mehr Freunde. Sogar Tesla – unbestrittener Erfinder der Schnelllade-Parks entlang der Fernstraßen – denkt unter dem Stichwort „Supercharging Cities“ inzwischen über Ladelösungen für die Stadt nach: Spezielle neue Ladestationen, „die weniger Platz einnehmen und einfacher zu installieren sind“, auf dem Gelände von Einkaufszentren und mit einer Ladeleistung von 72 kW.
Eine Fotovoltaik-Anlage produziert im Ladepark von Innogy in Duisburg zumindest einen Teil des Grünstroms zum Laden von Elektroautos. Foto: Innogy
Angesichts steigender Zulassungszahlen von Batterieautos und Plug-in-Hybriden scheint in der Tat eine neue Strategie erforderlich. Bislang hatten sich die Energieversorger darauf konzentriert, die Städte mit AC-Ladesäulen zu überziehen. Stuttgart etwa peilt ein Netz von 500 öffentlichen also AC-Ladepunkten an, Köln hat die Stadtwerke RheinEnergie mit dem Aufbau von 400 mit Wechselstrom betriebenen Ladestationen beauftragt. Aufgestellt werden sollen die Stationen in der Domstadt mit einer Ladeleistung von 22 kW „analog zur Anzahl und Verteilung der Einwohner älter als 18 Jahre“ und so, dass jeder Stadtteil mindestens eine Lademöglichkeit erhält“, heißt es im Konzept der Kölner Stadtverwaltung.
Zusätzlich soll an Standorten mit hohem Publikumsverkehr DC-Lader installiert werden – die deutlich kürzere Standzeiten ermöglichen. Denn der öffentliche Raum in Großstädten ist kostbar und der „Parkdruck“ speziell in Wohngebieten enorm. Zudem sind die Kosten pro AC-Ladesäule inklusive Anschluss von rund 10.000 Euro auch nicht gerade billig.
Keine „Verspargelung“ der Städte
Hinzu kommen noch andere Aspekte, die gegen eine flächendeckende „Verspargelung“ der Stadt mit Stationen für das Übernacht-Laden von Elektroautos in Privatbesitz sprechen: „Eine zu hohe Anzahl AC-Ladesäulen sind aus städtebaulicher Sicht nicht vorteilhaft und zielführend: Sollte man eines Tage autofreie Zonen einrichten, sind sie möglicherweise nicht mehr erreichbar“, argumentiert Ulf Schulte, der Geschäftsführer des Ladeinfrastruktur-Betreibers Allego. Das niederländische Unternehmen ist unter anderem in Berlin unterwegs, baut dort gerade ein Netz von 1000 öffentlichen Ladepunkten auf. Viel Freude, lässt er im Gespräch mit EDISON durchscheinen, bereitet der Auftrag nicht: „Die administrativen Prozesse waren mühsam. Manchmal dauert es ein Jahr, bis eine neue Ladesäule genehmigt war.“
Eine ehemalige Tankstelle in der Innenstadt haben Volkswagen und die Stadt Wolfsburg im vergangenen Jahr zu einem Schnell-Ladepark für Elektroautos umgebaut. Foto: Volkswagen
Also lieber Klotzen statt Kleckern? Lieber einmal in der Woche kurz an den High Power-Charger statt jede Nacht an die „Oma-Ladestation“, wie die AC-Säulen aufgrund ihrer geringen Ladegeschwindigkeit von manchen Elektromobilisten bespöttelt werden?
Der Schnell-Ladepark von Innogy in Duisburg wird jedenfalls sehr gut angenommen, berichtet Unternehmenssprecher Mario Leikop. Rund 3000 Ladevorgänge hätten inzwischen stattgefunden, bei denen über 62 Megawatt Öko-Strom in die Akkus der Elektrautos flossen, größtenteils vor Ort produziert von einer Fotovoltaik-Anlage mit 180 Quadratmetern Fläche und zwischengepuffert in einer Batteriestation mit 210 Kilowattstunden Kapazität. Probleme habe es bislang keine gegeben, selbst ein Stresstest, bei dem sechs Elektroautos parallel luden, sei reibungslos über die Bühne gegangen. Nach dem Probebetrieb wollte Innogy das Konzept eigentlich ausbauen und auch an anderen Standorten praktizieren. Nach der Übernahme durch E.ON liege der Plan aber laut Prokop jetzt erst einmal auf Eis: Erst einmal müsse geklärt werden, welche Rolle Innogy in Zukunft auf dem Gebiet der Elektromobilität überhaupt noch spiele.
EnBW baut Konzept aus – Innogy wartet ab
EnBW geht das wesentlich forscher zu Sache. Der Schnellladepark in der Stuttgarter Innenstadt sei erst der Anfang, weitere 15 Stationen in den „Metropolen“ Baden-Württembergs sollen bis Ende kommenden Jahres folgen. Neun Millionen Euro werden dafür investiert – ein Drittel davon übernimmt das Land Baden-Württemberg.
Und auch Allego will laut Schulte in Zukunft stärker noch als bisher auf das schnelle HPC-Laden setzen und das Angebot von heute 30 auf 65 Stationen bundesweit ausbauen – „an zentralen Stellen in den Städten, wie früher die Tankstellen.“ Der Vorteil: Der Flächenverbrauch sinkt, die Auslastung der Ladesäulen steigt – und damit die Wirtschaftlichkeit der Infrastruktur.
Nach Ansicht des Deutschland-Chef ist in der aktuellen Phase der Entwicklung der Elektromobilität Qualität wichtiger als Quantität: „Ob man seinen Kunden Zugang zu 120.000 oder 150.000 Ladepunkten verschafft, ist eigentlich egal.“ Bei elektrischen Reichweiten von 400 Kilometer und mehr müsse das Elektroauto ohnehin nicht mehr jeden Tag geladen werden.
Im „Charging Radar“ von CIRRANTiC und THEONData schlägt sich der neue Trend hin zu Schnell-Ladeparks allerdings noch nicht nieder. Demnach wurden im August bundesweit 1805 neue Ladeplätze für Elektroautos eingerichtet. An 1559 Stellen wird Wechselstrom angeboten, nur an 246 Gleichstrom. Und im August kommen auch nur 70 Ladeplätze mit Ladeleistungen jenseits von 50 kW hinzu: Da ist noch viel Luft nach oben.