Einatmen , Luft anhalten und die Muskeln anspannen – was jetzt kommt, das sprengt nicht nur die Vorstellungskraft des gemeinen Autofahrers, sondern ist auch für dessen Köper eine Zerreißprobe: Wer zum ersten Mal die 2000 PS und 1700 Nm des Lotus Evija voll auskostet, der verliert mit einem einzigen Stromstoß jedes Gefühl für Zeit und Raum und weiß kaum mehr, wie ihm geschieht.
Denn wenn das mit chinesischem Geld, dem elektrischen Knowhow der Geely-Gruppe und der der Leidenschaft der alten Petrolheads im englischen Hethel entwickelte Hypercar beschleunigt, fühlt sich das an wie an Bord einer Rakete oder zumindest beim Start eines Kampfjets vom Katapult eines Flugzeugträgers. Kein Wunder, schließlich ist der elektrische Bolide aus Britannien das stärkste Serienauto der Welt. Oder er hätte es zumindest werden kommen, wenn Lotus nicht Corona so nachhaltig dazwischen gekommen wäre, dass die Auslieferung erst jetzt so langsam beginnt.
in weniger als zehn Sekunden beschleunigt das vollelektrische Hypercar mit 1700 Newtonmeter aus dem Stand auf Tempo 300.
Zwar sticht ihn mittlerweile der Yangwang U9 Xtreme aus, der für seine Weltrekordgeschwindigkeit von 496 km/h auf knapp 3 000 PS aufgerüstet wurde. Doch auch der zweite Sieger bietet ein einzigartiges Erlebnis – schließlich sehen neben ihm selbst ein Bugatti Chiron, ein AMG One oder Ferrari Testarossa vergleichsweise handzahm aus. Und das gilt nicht nur für die Fahrleistungen, sondern auf für die Form.
Sammlerstück für zwei Millionen Euro
Ach ja, und der Preis ist zumindest in dieser Liga ebenfalls fast schon ein Lacher: Ziemlich genau zwei Millionen Euro verlangen die Briten für den Evija und wundern sich zurecht, weshalb die auf 130 Exemplare limitierte Produktion nicht längst ausverkauft ist. Alle anderen Autos, die auch nur halbwegs so viel Leistung haben sind meist mehr als doppelt so teuer.
Die Briten haben großen Wert auf die perfekte Balance gelegt und deshalb den 90 kWh großen Stromspeicher wie sonst einen großvolumigen Motor in die Mitte des Fahrzeugs gleich hinter die Sitze gepackt.
Als Bote des Aufbruchs in eine neue Zeit, die beim Dauerpatienten Lotus natürlich nur eine bessere werden kann, fährt der Evija anders als die Hypercars vom Festland freilich nicht mehr mit Verbrenner, sondern rein elektrisch – und lässt dabei sogar den Rimac Nevera weit hinter sich. Vier Motoren haben die Briten dafür nah an den Rädern installiert und ihnen mit schlauer Elektronik das freie Spiel der Kräfte erlaubt.
90 kWh-Akku für 300 Kilometer Reichweite
Gespeist werden sie aus Akkus, die gemeinsam mit einem Formel-E-Zulieferer entwickelt wurden – und ausnahmsweise mal nicht im Boden sitzen. Denn erstens ist der Evija dafür zu flach und zweitens haben die Briten Wert auf die perfekte Balance gelegt. Deshalb haben sie den Stromspeicher wie sonst einen großvolumigen Motor in die Mitte hinter die Sitze gepackt. Trotzdem haben sie so rund 90 kWh untergebracht, die zumindest auf dem Prüfstand für knapp 350 Kilometer reichen. Aber es wird keinen wundern, dass man den Akku auch mit einem Viertel der Strecke leeren kann – wenn man es nur eilig genug hat.
Autor Thomas Geiger am Steuer des Lotus Evija, des schnellsten Serien-Elektroauto der Welt. Fotus: Lotus
Auch sonst haben sie die Form weitgehend der Funktion untergeordnet und ihr schmal geschnittenes Karbon-Chassis im Windkanal mit ein paar Kohlefaser-Matten verkleidet. Nur die elektrisch nach oben aufschwingenden Türen sind für den schönen Schein. Alles andere sieht zwar nicht minder effekthascherisch aus, dient von den offenen Fugen am Bug über die in glühenden LED-Ringen mündenden Tornado-Tunnel an der Flanke bis zum beweglichen Diffusor und dem offenbar bei einem Jumbo-Jet geklauten Flügel am Heck allein der Funktion. Nicht umsonst erzeugt der Evija bei voller Fahrt irrwitzige 1500 Kilo Abtrieb.
Von 0 auf 300 in unter zehn Sekunden
Die braucht er auch, um seine kolossale Kraft überhaupt auf die Straße zu bringen. Deshalb ist sein Beschleunigungsverhalten ganz anders als man es von konventionellen Supersportwagen kennt. Nicht, dass die knapp drei Sekunden von 0 auf 100 nicht schon Reiz genug hätten. Doch wo die Sprintkraft dann üblicherweise irgendwann nachlässt, zieht der Evija immer weiter an: Je mehr Luft auf dem Auto lastet und je mehr Grip die Reifen kriegen, desto besser beschleunigt er. Von 0 auf 150 braucht er deshalb länger als von 150 bis 300. Und wenn die Stoppuhr für das Ganze dann am Ende zusammen keine zehn Sekunden zeigt, kommt einem selbst ein Lamborghini ganz schön lahm vor. Einzig beim Spitzentempo wird der Lotus-Fahrer eher kleinlaut. Denn mit 320 km/h macht man in dieser Klasse heute keinen Stich mehr.
Mit einem Sensor am Nummernschild wollen die Briten erstens sicherstellen, dass damit niemand im Straßenverkehr Schindluder treibt. Seine volle Kraft entfaltet der Lotus Evija nur auf der Rennstrecke – nach Demontage des Kennzeichens,
Dafür unterscheiden den eiligen Engländer noch zwei weitere Aspekte von den anderen Autos in dieser Liga. Vergleichen mit anderen Elektroautos ist er irgendwie lebendiger und authentischer, weil Lotus keinen Synthiesound programmiert, dafür aber auf jede Isolierung verzichtet hat. Deshalb surrt und singt, pfeift und rappelt es und man bekommt endlich wieder ein Gefühl für die Geschwindigkeit.
Und egal ob mit Batterie oder Batterietank sind die allermeisten anderen Hypercars obendrein deutlich schwerer. Klar, für Firmengründer und Kalorienzähler Colin Chapman wäre der Evija mit seinen knapp 1700 Kilo schon reichlich adipös. Schließlich wiegt schon der Akku mehr als einstmals die selige Elise. Aber Bugatti und Co ist er viele Zentner voraus – und jede davon ist zu spüren, wenn der Evija im Kampf um die Ideallinie durch die engen Kurven eines kleinen Kurses fliegt. Und erst recht, wenn er vorher heruntergebremst werden muss.
Sensor am Nummernschild als Tempobremse
Für dieses wilde Spiel braucht es allerdings ein bisschen Vorbereitung. Denn so wie ein Bugatti seine Höchstgeschwindigkeit erreicht wird der Lotus erst ohne Kennzeichen vom Biest zur Bestie. Mit einem Sensor am Nummernschild wollen die Briten erstens sicherstellen, dass damit niemand im Straßenverkehr Schindluder treibt. Und zweitens ist die Federung dann so ungemütlich, dass einem schon die Fahrbahnmarkierung in die Knochen fährt. An einem Kanaldeckel oder gar einem Bordstein würde dann wahrscheinlich gleich das ganze Auto ernsthaft Schaden nehmen.
Im City-Setting wischen die anderen Autos beim Ampelspurt nur durch den Augenwinkel – so sprunghaft ist der Antritt des Hypercars.
Aber keine Sorge: Auch im Tour-Modus ist der Evija noch schneller und spritziger als die meisten konventionellen Sportler, bewahrt aber wenigstens einen Hauch an Restkomfort. Und selbst im City-Setting wischen die anderen Autos beim Ampelspurt nur durch den Augenwinkel – so sprunghaft ist der Antritt des Hypercars. Erst im Range-Betrieb wird er zum sanften Gleiter, der mit angezogener Handbremse über den Boulevard der eiligen Eitelkeiten bummelt und sich dort in ungeteilter Aufmerksamkeit sonnt. Wäre doch schade, wenn die anderen Tiefflieger vor lauter Tempo gar nicht richtig erkennen würden.