Lotus war einst die Marke, die Gewicht sparte statt es zu kaschieren. Der legendäre Urvater des britischen Autobauers, Colin Chapman, predigte Leichtbau wie eine Religion: „Simplify, then add lightness.“ (Vereinfache und mache es dann leichter). Der Elektro-SUV Eletre, der 2023 auf den Markt kam, hat diese Lehre mit einem Leergewicht von mindestens 2565 Kilogramm schon ziemlich gründlich entkernt.
Nun kommt im Nachschlag der Eletre X als Plug-in-Hybrid und macht aus dem früheren Lotus-Mantra endgültig ein Technik-Manifest. An die Stelle von echtem Leichtbau sind optische Leichtigkeit, Aerodynamik-Kniffe und Technik getreten. Das Ganze verpackt in einem Vehikel, das wenigstens 2.625 Kilogramm auf die Waage bringt. Vermutlich hätte Colin Chapman angesichts dieser Zahlen die Stirn gerunzelt – und sich dann das Auto, das jetzt vom Mutterkonzern Geely in China präsentiert wurde, wie wir einmal genauer angeschaut.
Basierend auf der adaptierten Plattform des vollelektrischen Bruders und optisch nahezu unverändert, pflanzt Lotus dem Eletre X einen PS-starken Benziner samt Tank sowie eine 70-kWh-Batterie ins Untergeschoss. Das treibt das Fahrzeuggewicht auf über 2,6 Tonnen.
Spätestens dann dürfte der Technik-Fan mit dem Wagen etwas versöhnt gewesen sein. Denn der Eletre ist ein SUV, das die Vorteile aus mehreren Antriebswelten vereint: eine E-Maschine (P3) an der Vorderachse mit einer Spitzenleistung von 310 kW oder 421 PS, dazu eine weitere, 390 kW starke an der Hinterachse (P4). hinzu kommt ein 279 PS starker Verbrennungsmotor an der Vorderachse sowie ein Generator, der den 70 kWh großen Akku im Fahrzeugboden bei Bedarf mit bis zu 150 kW lädt. So ist gewährleistet, dass der Eletre X Hybrid auch bei einem niedrigen Ladestand der Batterie immer genug Leistung hat.
Reichweite von 1258 Kilometern
Unterm Strich kommen eine Systemleistung von 700 kW oder 952 PS, ein maximales Drehmoment von 935 Newtonmetern und eine Gesamtreichweite von 1.258 Kilometern dabei heraus. Davon 350 Kilometer rein elektrisch nach dem chinesischen WLTC-Zyklus. Dank des 52 Liter fassenden Benzintanks bleibt der Teilzeitstromer also nicht so schnell liegen.
Damit spielen die Reichweitenangst und die Furcht einer löchrigen Ladeinfrastruktur kaum eine Rolle. Zumal die Akkus dank der 900-Volt-Plattform mit maximal 430 kW geladen werden und so der Ladestand in nur neun Minuten von 20 auf 80 Prozent steigt. Endlich ist die vielgerühmte kurze Zigarettenpause an der Ladesäule Realität.
Bis zu 1258 Kilometer weit soll der 2,6 Tonnen schwere Lotus mit dem Inhalt seines 52 Liter fassenden Benzintanks und dem Stromvorrat im 70 kWh großen Akku weit kommen – bei zurückhaltender Fahrweise mit maximal Tempo 100, versteht sich.
Auch die Fahrleistungen sind dementsprechend. Die PHEV-Version sprintet aus dem Stand in 3,3 Sekunden auf Landstraßentempo und ist bis zu 230 km/h schnell. „Der Eletre X ist für die Langstrecke gedacht, sportlich, aber nicht ganz so dynamisch wie die rein elektrische Version“, erklärt der Techniker Chong Yok Meng und ergänzt schmunzelnd: „Der Eletre X ist ein SUV auf Steroiden.“ Der Energieverbrauch liegt bei 21,6 kWh Strom pro 100 Kilometern plus 6,1 l Benzin auf der gleichen Entfernung. Macht in Summe 229 Gramm pro Kilometer beim deutschen Strommix. Klimafreundlich ist das nicht gerade.
Rechner entscheidet über effizienteste Fahr-Strategie
Das kommt davon, wenn sich zu zwei Elektromotoren ein Verbrenner gesellt. Der Zweiliter-Turbo-Benziner im Lotus kommt übrigens von Aurobay bzw. Horse Powertrain, dem Joint Venture von Geely und Renault. Der Vierzylinder arbeitet im Atkinson-Zyklus, hat einen Wirkungsgrad von 46 Prozent und treibt bei Bedarf zwischen 85 km/h und 230 km/h die Vorderräder an. Das Drehzahlniveau zeigt die Effizienz-Prämisse: Bei 100 km/h sind es 2.000 U/min, bei 230 liegen 4.600 Umdrehungen in der Minute an. Ein weiterer Grund für diese Auslegung ist, dass der Antriebsstrang mit einem Eingang-Getriebe gekoppelt ist.
Unser Testwagen kombinierte eine grüne Außenlackierung mit einem grünbelederten Innenraum. Kameras ersetzen die Außenspiegel.
Grundsätzlich soll sich der Eletre X wie ein Elektroauto fahren. Der Verbrenner lädt über den P1-Generator die Batterie oder übernimmt den Antrieb bei entspannten Geradeausfahrten. Sobald das System entscheidet, dass dieser Modus effizienter ist und ruft der Fahrer bei Zwischenspurts eine hohe Last ab, schiebt der Allradantrieb 45 Prozent der Kraft nach vorne und 55 Prozent nach hinten. Bei leichterem Gasfuß übernimmt die Hinterachse das Kommando. Drei Fahrmodi stehen zur Auswahl: rein elektrisch, EV Pro (Priorität auf das Stromern) und Hybrid (das System entscheidet über die effizienteste Strategie). Dieses Prinzip „aktivieren und vergessen“ dürfte bei den meisten Autofahrern das beliebteste werden.
Antrieb erlaubt saubere Drifts
Bei den ersten Testfahrten schlug sich der Eletre X ordentlich. Auch wenn der Eletre X im Grenzbereich zum Untersteuern neigt, kommt man mit dem Lotus ziemlich flott um die Ecken. Gewährt man dem Heck per Knopfdruck mehr Freiheiten, sind sogar saubere und kontrollierbare Drifts möglich. Die Lenkung ist präzise, könnte aber mehr Rückmeldung geben. Ein elektrisch aktuierter Stabilisator (48-Volt-Stabilisierung) reduziert das Wanken in schnell gefahrenen Kurven auf ein Minimum.
Damit der sportliche Teilzeitstromer auch bei hohen Geschwindigkeiten stabil bleibt, generiert der Dachspoiler bis zu 120 Kilogramm Abtrieb. Aerodynamik-Pionier Colin Chapman hätte sicher seine Freude an diesem Detail. Fotos: Lotus
Das Fahrwerk mit den adaptiven Dämpfern und Zweikammer-Luftfedern stellt gemeinsam mit den Zweiventil-Dämpfern die Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit her und hat auf der Teststrecke grobe Unebenheiten gut verarbeitet. Außerdem sind fünf Höhenniveaus der Karosserie möglich. Die Spanne reicht von plus 50 Millimeter bis minus 25 Millimeter. Für die Verzögerung sind Brembo-Bremsen zuständig. Das Zusammenspiel des Verbrennungsmotors mit den E-Maschinen konnten wir während der kurzen Testfahrten in China nicht beurteilen, da sie rein elektrisch stattfanden.
Startpreis unter 100.000 Euro
Damit der sportliche Teilzeitstromer auch bei hohen Geschwindigkeiten stabil bleibt, generiert der Dachspoiler bis zu 120 Kilogramm Abtrieb. Die „Air Curtains“ an der C-Säule reduzieren gemeinsam mit den Luftkanälen hinter den Hinterreifen die Verwirbelungen am Heck und machen den Luftstrom sauberer. Spätestens jetzt hätte Aerodynamik-Pionier Colin Chapman seine Freude an dem SUV.
Der Basispreis des luxuriösen Lotus Eletre X liegt in China übrigens etwas unter der vollelektrischen Version, folgen die Vertriebsstrategen in Deutschland ihren Kollegen in Fernost, dürfte es bei uns bei etwa 95.000 Euro losgehen.