Lucid Air: Luxuriöser Tesla-Fighter aus Arizona

Lucid versucht mit seiner elektrischen Luxuslimousine einen schwierigen Spagat. Das Basismodell mit Hinterradantrieb kostet in den USA nicht einmal 80.000 Dollar – die Topversion kratzt dagegen bereits an der Marke von 180.000 Dollar. Ob die Kunden diese Spreizung mitmachen, muss sich zeigen, denn zunächst einmal gibt es nur eine Karosserievariante in vier Ausstattungsvarianten. Aber die Erfolgsaussichten scheinen gut: Seitdem Lucid seinen knapp fünf Meter langen Air enthüllt hat, wird das sehenswerte Design gefeiert.

Dafür verantwortlich ist Derek Jenkins. Und genau der nimmt uns an diesem Nachmittag mit auf eine Testfahrt. „Bei einem Start-Up wie wir es sind, ist man natürlich immer etwas mehr als nur der Designer“, lacht der ehemalige Audi-, VW- und Mazda-Designer und biegt vom Hotelparkplatz ab. „Natürlich ist man als Vorstand für Design besonders eng in die Entwicklung eingebunden.“

Der Lucid Air ist eines der Vorserienmodelle in der mittleren, so genannten Grand-Touring-Ausstattung. So dürften sich wohl auch viele Kunden ihren elektrischen Air konfigurieren: sehr gut, aber nicht voll ausgestattet und mit Allradantrieb bereits 588 kW (800 PS) stark. Damit ist nicht Schluss, denn die Topversion, die so genannte „Dream Edition“ leistet gigantische 795 kW (1.080 PS), die über die beiden Achsen auf den Boden gebracht werden. Die Einstiegsversion startet bei knapp unter 80.000 Dollar und hat ebenfalls schon 353 kW (480 PS). Darüber rangiert der Air Touring mit 456 kW (620 PS).

Doch es geht Lucid, beheimatet im nördlichen Kalifornien nicht weit von der Tesla-Produktion in Fremont, nicht nur um Power. „Die Reichweite ist für uns essentiell“, erläutert Jenkins, „darauf haben wir beim Design geachtet und so bringt es der Lucid Air letztlich auf einen cW-Wert von 0,21.“ Ein guter Luftswiderstandbeiwert bedeutet nicht nur geringe Windgeräusche, sondern auch eine große Reichweite: Bis zu 750 Kilometer soll der Lucid Air mit einer Akkuladung weit kommen – also etwa so weit wie der Mercedes EQS 450+ mit Heckantrieb.

Jede Menge Platz – auch im Kofferraum

Üppig ist aber nicht nur die Reichweite, sondern auch das Platzangebot im Lucid Air – und dessen Ausstattung. Anders als beim Mercedes EQS lassen sich auf Knopfdruck hier auch Seiten- und Heckfenster verschatten. Bei Temperaturen jenseits der 30 Grad in der Region Monterey heute nicht unangenehm. Ärgerlicher ist da schon eher, dass sich das aufpreispflichtige Panoramadach, das sich je nach Modellvariante auch weit über die Köpfe der Frontinsassen zieht, nicht elektrisch verschatten lässt.

Das Platzangebot hingegen lässt keine Wünsch offen – dank eines Radstands von 2,97 Metern ist vorne wie hinten reichlich Platz vorhanden. Die klimatisierten Ledersitze sind bequem und haben auch in der zweiten Reihe Langstreckenkomfort. So üppig die Beinfreiheit ist – an Kopffreiheit mangelt es großgewachsenen Menschen etwas. Wer will, kann sich seine Lieblingsmusik aus 21 Boxen um die Ohren säuseln lassen. Der Kofferraum fasst überschaubare 456 Liter. Der vordere Laderaum, der so genannte Frunk“ fasst auf zwei Ebenen weitere 202 Liter.

Derek erläutert während der Fahrt die wichtigsten Bedienungen: „Wir brauchen hier kein Head Up – alles ist perfekt im Blick. Doch der Platz ist vorgehalten für andere Modelle wie einen SUV.“ Die Instrumente, 34 Zoll groß und leicht um den Fahrer gewölbt, erinnern etwas an den Porsche Taycan, sind jedoch aufgeräumter. Besonders die Bedieninsel für Licht und Sicht links in der Tafel löst vieles perfekt. Die meisten Funktionen lassen sich über einen großen Touchscreen in der Mittelkonsole bedienen, der auf Wunsch jedoch ins Armaturenbrett hineinfährt und große Ablagen darunter freigibt – ebenso schick wie praktisch gelöst.

900-Volt-Architektur und 270 km/h Spitze

Der Rest der Funktionen läuft per Sprache oder Drehregler am reduzierten Lenkrad. Derek hat ein Stück freie Straße gefunden und beschleunigt den rund 800 PS starken Lucid Air Grand Touring heftig durch. Die Tachoanzeige lässt einem den Mund trocken werden – zum Glück kein Officer in Sicht. Lucid verzichtet bei seinem Air auf eine Luftfederung und will die Komfortansprüche seiner Kunden allein mit elektronischen Dämpfern wegfedern. Bei der welligen Piste und den bisweilen zerborstenen Straßen hier am Pazifik funktioniert das trotz der stattlichen 20-Zöller schon einmal ganz gut. Die kleinen Modelle haben Räder im 19-Zoll-Format, das Topmodell der Dream Edition kommt auf 21-Zoll großen Rädern daher.

Bei der Beschleunigung kann man sich in den bequemen Ledersesseln kaum bewegen, so heftig tritt der US-Stromer an. Kaum zu glauben, dass die 1.080-PS-Variante noch wilder beschleunigen soll. Hier soll der Spurt 0 bis Tempo 100 in weniger als drei Sekunden absolviert sein. Nicht, dass das in der Realität jemanden interessieren würde. Aber es liest sich imposant. Und mit dem Spurtpotenzial wollen nahezu alle Elektrofahrzeuge ihre Sportlichkeit nach außen tragen.

Während gerade die europäischen Hersteller ihre Elektromobile recht früh einbremsen, kennt der Lucid Air noch kein Tempolimit. Derzeit sind auch für Spitzengeschwindigkeiten von 270 km/h Spitze im Gespräch. Die maximale Reichweite des Lucid Air Grand Touring von 750 Kilometern dürfte dann allerdings arg schrumpfen und auch die 600 Kilometer Reichweite der Basisversion hat dann nur noch theoretischen Wert. Mit seiner 900-Volt-Architektur soll es übrigens gerade einmal 20 Minuten dauern, bis in das 113 kWh große Akkupaket Strom für mehr als 450 Kilometern geströmt ist.

„Wunderbox“ für bi-direktionales Laden

Eine so genannte „Wunderbox“ sorgt dafür, dass der über 2,3 Tonnen schwere Air an allen Ladepunkten schnell nachladen – und bei Bedarf den Strom auch wieder ins Netz speisen kann. Wer sich dieses Jahr noch einen Lucid Air reserviert, fährt drei Jahre lang kostenlos – durch die USA. Auch das dürfte in den Staaten ein paar Kunden locken, die Verbrennerwelt hinter sich zu lassen.

Die gigantischen Motorleistungen ermöglichen Elektromotoren, die deutlich kleiner als bei vielen Konkurrenten sind und von Lucid nicht nur selbst entwickelt, sondern auch selbst gefertigt werden – in der aktuell einzigen Produktion, rund eine Stunde südlich von Phoenix/Arizona. Bei einem Gewicht von kaum mehr als 70 Kilogramm leistet der Elektromotor bis zu 670 PS – pro Achse.

Jetzt muss nur noch der Marktstart in den USA gelingen und dann geht es nach Europa. „Wir freuen uns schon darauf“, lächelt Derek und fährt uns wieder zurück ins Hotel.