Mazda 6e: Man beachte die Feinheiten

Was haben sie sich in der Mazda-Zentrale in Hiroshima dabei nur gedacht? Da schneidern ihnen die Designer für die erste vollelektrische Mittelklasse-Limousine der Marke eine bildhübsche wie windschnittige Karosserie, die das Model 3 von Tesla alt und den i4 von BMW geradezu klobig aussehen lässt. Und dann setzen die Produktmanager den eleganten Aufbau auf eine Plattform, die mit 2,89 Metern zwar ordentlich Radstand für einen großzügigen Innenraum bietet, aber antriebstechnisch so manche Wünsche übrig lässt. Vor allem bei der verwöhnten Kundschaft in Europa, für die das neue Fahrzeug zumindest in zweiter Linie gedacht ist.

Aber das kommt dabei heraus, wenn man sich aus Kostengründen und aufgrund mangelnder Elektroauto-Expertise mit einem anderen Hersteller zusammentut. In dem Fall mit der Chongqing Changan Automobile Company: In einem Joint Venture wird der Mazda-Stromer im chinesischen Nanjing produziert – und als Mazda 6e nach Europa exportiert. So teilt er sich viele Komponenten mit der Fließheck-Limousine Deepal SL03, die in China schon seit 2022 auf dem Markt ist und dort dem Model 3 von Tesla mit einem besonders guten Preis-Leistungsverhältnis Konkurrenz zu machen versucht. Mit einem Einstiegspreis von umgerechnet 26.500 Euro und für umgerechnet rund 31.000 Euro beim Topmodell. Das baugleiche Mazda-Schwestermodell EZ-6 wird im Reich der Mitte aktuell sogar schon für umgerechnet 16.650 Euro angeboten, in der Topversion für rund 21.600 Euro – ohne dass es allerdings zum Verkaufsschlager wurde.

Kampfpreis von unter 45.000 Euro trotz EU-Strafzoll

Ganz so günstig wird Mazda den Stromer hierzulande natürlich nicht anbieten können. Schon der Strafzoll der EU auf Elektroautos aus China verhindert das. Brüssel hat Mazda beim 6e einen Aufschlag von 20 Prozent verpasst – nachdem sie in Leverkusen den Preis für das Fahrzeug schon festgelegt hatten. Und wie Deutschland-Geschäftsführer Bernhard Kaplan verrät, wurde trotzdem nichts mehr am Preis geändert: 44.900 Euro kostet das heckgetriebene Einstiegsmodell mit 66,8 kWh fassender LFP (Lithium-Eisenphosphat)-Batterie in hochwertiger „Takumi“-Ausstattung, die unter anderem eine elektrische Heckklappe, LED-Scheinwerker, ein Panorama-Glasdach sowie ein Head-up-Display umfasst.

Das verspricht einen harten Wettbewerb mit den direkten Konkurrenten: Das heckgetriebene Model 3 von Tesla gibt es derzeit zwar schon für weniger als 40.000 Euro, dafür fällt der Akku dort mit 58 kWh kleiner und die Ausstattung magerer aus. Und auch der Hyundai Ioniq 6 hat in der Basisversion einen kleineren Akku (53 kWh) – bei einem mit 43.900 Euro ähnlichen Preis wie der Mazda. BMW i4 (ab 57.600 Euro) und Polestar 2 (ab 48.990 Euro) liegen noch einmal deutlich darüber.

Und Mazda hat noch einen zweiten Pfeil im Köcher. Für die sogenannte Long Range-Version des 6e sind in der „Takumi-„Ausstattungsvariante 46.500 Euro hinzulegen. Dafür gibt es einerseits einen größeren, 80 kWh fassenden Akku mit NMC (Nickel-Mangan-Cobalt)-Chemie, dafür aber – und hier beginnt es krude zu werden – einen schwächeren Motor: Statt einer E-Maschine mit einer Spitzenleistung von 190 kW oder 258 PS wie in der Basisversion arbeitet hier an der Hinterachse ein Elektromotor mit maximal 180 kW oder 245 PS. Und die Long Range-Version kommt mit einer Akkuladung zwar im Drittelmix bis zu 552 Kilometer weit, kann dann an einem Schnelllader den Strom nur mit maximal 90 kW aufnehmen. Das „normale“ Mazda 6e muss aufgrund des kleineren Akkus zwar spätestens nach 479 Kilometern eine Ladesäule aufsuchen, kann Gleichstrom dort aber dank der LFP-Kathode mit bis zu 165 kW aufnehmen. Statt nach 47 Minuten ist sein Akku dadurch schon nach 24 Minuten wieder zu 80 Prozent gefüllt.

Zweifelhafte Long Range-Version

Das alles macht einem die Entscheidung zwischen beiden Versionen und auch die bevorstehenden Verkaufsgespräche im Handel nicht unbedingt leicht. Die Empfehlung von Mazda: Berufspendler, die überwiegend daheim oder am Arbeitsplatz laden, wählen die Langstreckenversion: Die längere Ladezeit falle dann nicht so sehr ins Gewicht. Und Langstreckenfahrermit Zeitdruck sollten die Basisversion mit kleinerem Akku und höherem Ladetempo wählen – die um 83 Kilometer geringere Reichweite falle im Alltagsverkehr kaum ins Gewicht.

Hätte man sich da die Langstreckenversion nicht sparen können? Zumal diese nur 1600 Euro mehr kostet? „Die Frage haben schon andere gestellt“, entgegnet Deutschland-Geschäftsführer Kaplan trocken und lässt dabei erkennen, dass er die Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Long Range-Version in der aktuellen Verfassung teilt. Kaplan geht deshalb auch davon aus, dass 90 Prozent der Bestellungen auf die „einfache“ Version entfallen werden, der Longe Range 6e nur von etwa zehn Prozent der Interessenten geordert werden wird.

Jahresziel 2026: 5000 Verkäufe vom Mazda 6e

Und 75 Prozent der Besteller werden sich wohl nach den Prognosen aus dem Vertrieb auch die 2000 Euro für die „Takumi Plus“ genannte Topausstattung sparen, die unter anderem Teilledersitze, eine elektrisches Rollo für das Panoramadach und Dekorelemente in schwarzer Holz-Nachbildung umfasst. Schon, weil das Rollo das Glasdach in zwei Hälften teilt. Auch in dem Punkt hätten sich die Europäer gewünscht, dass sie von ihren Kollegen in Fernost beim Schnüren der Pakete um eine Einschätzung gebeten worden wären. So müssen sie nun die Suppe auslöffeln, die ihnen aufgetischt wurde.

Allerdings in überschaubaren Mengen: Für dieses Jahr rechnet Kaplan noch mit einem Absatz von 2500 Exemplaren des _Typs 6e, im kommenden Jahr mit einem Verkauf von 5000 Einheiten. Zur Einordnung: Das wären etwa so viele Fahrzeuge, wie Mazda von seinem Bestseller CX-30 in den ersten fünf Monaten dieses Jahres in den Verkehr brachte.

Dabei hätte der Mazda 6e – mit einer etwas größeren LFP-Batterie – durchaus das Zeug zu einem Bestseller. Nicht nur aufgrund des gefälligen Designs. Auf unserer Testrunde mit dem Stromer durch das Bergische Land glänzte die windschnittige Limousine mit einem – laut Bordcomputer- niedrigen Durchschnittsverbrauch von 15,8 KWh/100 Km. Dabei waren der Fahrkomfort und die Aufenthaltsqualität ausgesprochen hoch, obwohl es sich zumindest softwareseitig noch um ein Vorserienprodukt handelte: Die deutsche Sprache beherrschte der Mazda noch nicht. Na ja, die sollte sich bis zur offiziellen Markteinführung im August noch programmieren lassen. Aber der Rest „sitzt“ schon sehr gut. Die Verarbeitungsqualität ist hoch, die Materialgüte gut. Ja, auch hier finden sich Teile aus Hartplastik, aber Bezüge aus Nappaleder und feinen Mikrofasern machen sie schnell vergessen.

Entspanntes Fahren bis Tempo 175

Und fahrdynamisch? Mit einer Spitzenleistung von 190 kW und einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmeter wird auch ein Elektroauto nicht automatisch zum Sportwagen. Es braucht auf der Autobahn über sieben Sekunden, bis der Mazda 6e Tempo 100 erreicht hat. Und bei Tempo 175 wird der Antrieb bereits abgeregelt. Aber dabei bleibt der Stromer ruhig und er liegt satt auf dem Asphalt, auch dank des ausfahrbaren Heckspoilers. Die Lenkung könnte etwas direkter arbeiten, die Federung einen Tick sportlicher abgestimmt sein. Aber der Großteil der typischen Mazda 6-Klientel dürfte diesbezüglich nichts zu bemängeln haben, sondern sich vielmehr am niedrigen Geräuschpegel im Innenraum und der erstklassigen Soundanlage von Sony erfreuen.

So hinterlässt der Mazda 6e unter dem Strich einen recht guten Eindruck. Das macht Appetit auf den nächsten Vollstromer, den Mazda zum Jahresende noch auf den Markt bringt: Den Mazda CX6e – die SUV-Variante, die dem Model Y von Tesla Konkurrenz machen will. In Leverkusen hoffen sie, dass sie in der Mazda-Zentrale dazu gelernt haben und das Modell mit einer schlüssigeren Varianten-Strategie sowie auch einer höheren Ladeleistung nach Europa bringen. Wir drücken die Daumen.