Im vergangenen Jahr hatte BMW mit seinem iX3 auf der Münchner IAA den großen Auftritt. Der im ungarischen Kecskemet produzierte Elektro-Crossover stahl nicht zuletzt dem direkten Wettbewerber Mercedes GLC EQ die Schau, was die Mercedes-Verantwortlichen mächtig geärgert haben soll. Das könnte sich beim Schwestermodell, der elektrischen Mercedes C-Klasse, wiederholen. Denn auch hier hat der BMW i3 die Nase vorn: Die Elektro-Limousine feiert diese Woche seine offizielle Weltpremiere – während sich die Mercedes-Fans noch ein paar Wochen gedulden müssen, ehe der C-Klasse EQ die Showbühne betritt.
Wir waren mit dem Entwicklungsteam der neuen C-Klasse unterwegs und können die Vorfreude der Schwaben auf ihr neues Mittelklassemodell nachvollziehen. Bereits auf der Testrunde auf öffentlichen Straßen spielt die neue C-Klasse in einer völlig anderen Liga als der im vergangenen Jahr von Mercedes als elektrischer Hoffnungsträger gefeierte kleine Bruder CLA. Mehr Länge, mehr Radstand und Dämmstoffe allenthalben lassen einen so geräuschlos über die Landstraßen im Schwarzwald schweben, dass man meint, in einer luxuriösen E-Klasse oder gar der S-Klasse zu sitzen.
Die technische Plattform teilt die C-Klasse mit dem vollelektrischen GLC. Und so ist auch das neue C-Modell wahlweise mit Hinterrad- oder Allradantrieb unterwegs. Neben dem Basismodell des Mercedes C 300 EQ wird als zweite Motorvariante der C 400 EQ 4matic jene Kunden ansprechen, die mehr Leistung und insbesondere einen Allradantrieb wollen.
Allradlenkung und Luftfederung als Option
Die beiden Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse dürften nach GLC-Vorbild gemeinsam 360 kW / 489 PS leisten und von einem 94 kWh großen Batteriepaket im Unterboden mit Energie versorgt werden. Damit sollten locker 700 Kilometer bis zum nächsten Ladestopp drin sein. Derweil dürfte das 800-Volt-Bordnetz ein Tanktempo von bis 330 kW garantieren. Bleibt abzuwarten, ob die derart kraftvoll motorisierte C-Klasse ebenfalls bei 210 km/h abgeriegelt werden wird.
Doch es ist beim Elektro-C-Modell nicht der Schub, der beeindruckt, sondern das Komfortniveau. Das liegt zum einen am reichlich verbauten Dämmmaterial, zum anderen an der (aufpreispflichtigen) Luftfederung, die sich je nach Tempo und angewähltem Fahrprogramm variabel Gegebenheiten und Fahrer anpasst. Als es beim scharfen Abbiegen auf der Landstraße beinahe im 120-Grad-Winkel Richtung Immendingen geht, wird deutlich, dass der Testwagen obendrein über eine Hinterachslenkung verfügt, die den Wendekreis um nahezu einen Meter reduzieren kann.
Komfort wird groß geschrieben
Im Innenraum ist die Limousine auf dem Niveau des GLC mit bekannten Großdisplays, bequemen Sitzen einem serienmäßigen Panoramadach, das sich ärgerlicherweise aber nicht mit einer Jalousie verschatten lässt. Noch größer werden die Unterschiede im Fahrverhalten, als es mit dem zweiten Prototypen auf den Handlingkurs geht. Auch beim ambitionierten Tempo und austesten des Grenzbereichs bewegt sich die elektrische C-Klasse spürbar ruhiger und souveräner als der kleine CLA-Bruder.
Größere Räder, mehr Radstand und eine breitere Spur machen sich ebenso bemerkbar wie das aufwendigere Fahrwerk mit breiteren Sportreifen. Wie sportlich der elektrische C 400 4matic zu bewegen ist, das dürften wohl nur wenige der Kunden im Realbetrieb austesten. Doch eines dürfte ebenso wie beim Mercedes CLA feststehen: Die elektrische C-Klasse ist erstmals wenigstens auf Augenhöhe mit den Verbrennerversionen – in vielerlei Beziehung sogar besser.