Hand aufs Herz: Wenn das „beste Auto der Welt“ – wie Mercedes seine S-Klasse traditionell gerne nennt – in seiner elektrischen Version im ersten Quartal 2026 in ganz Deutschland gerade einmal 215 Käufer findet, dann brennt in Stuttgart die Hütte. Weltweit wurden im vergangenen Jahr lediglich rund 5.000 Einheiten des EQS abgesetzt. Zum Vergleich: Das ist eine Zahl, die Tesla vermutlich an einem Vormittag in Shanghai abfrühstückt.
Der EQS, als technisches Wunderwerk und Aerodynamik-Weltmeister gestartet, leidet unter einem Image-Problem. Den einen ist er zu rundgelutscht, den anderen fehlt das prestigeträchtige „Überhol-Prestige“, auch die mangelnde Kopffreiheit im Fond wird von vielen Dienstwagen-Fahrern bemängelt. Nun schickt Mercedes das vermutlich letzte Facelift des EQS ins Rennen. Und die Strategie lautet offenbar: Ein bisschen mehr Tradition, ein Schuss Kopie und eine Schippe mehr Technik.
Die Rückkehr des Sterns – Retro statt Revolution
Die auffälligste Änderung findet an der Front statt. Das bisherige „Black Panel“ weicht einem Design, das wieder stärker an den klassischen Kühlergrill der Verbrenner-S-Klasse erinnert. Und, man glaubt es kaum: Ein Stern steht wieder auf der Motorhaube. Im Unterschied zur kürzlich renovierten S-Klasse allerdings ohne Leuchtkraft.
Im Mercedes EQS gibt es künftig keine mechanische Verbindung mehr zwischen dem Lenkrad und der Vorderachse. Dank „Steer-by-Wire“ sollen die Räder schneller auf Lenkbefehle reagieren, eine leichte Bewegung am eckigen Yoke-Steuer reicht bereits.
Das ist ein klares Eingeständnis: Die radikale Aero-Optik des „One Bow“-Designs hat die konservative Luxus-Kundschaft verschreckt. Ob die junge, technikaffine Zielgruppe allerdings auf den „Old-School“-Look abfährt, bleibt abzuwarten. Es wirkt fast so, als versuche man, die elektrische Zukunft mit dem Lametta der Vergangenheit zu retten.
Ein Hauch von Texas in Stuttgart
Überraschend ist die neue Option im Innenraum: Mercedes bietet für den EQS künftig (optional) ein Lenkrad an, das stark an das umstrittene Yoke-Lenkrad erinnert, das Tesla in seinen (inzwischen eingestellten) Modellen S und X verbaute. Dass man ausgerechnet beim Erzrivalen aus Austin abkupfert, zeigt, wie groß der Druck ist, auch für ein jüngeres Publikum attraktiv zu bleiben. Ob das eckige Steuer in einer Luxuslimousine, die eigentlich auf Gleiten und Komfort ausgelegt ist, wirklich Sinn ergibt, darf bezweifelt werden. Mercedes wirbt damit, dass die Umstellung auf ein „Drive-by-Wire“-System (ohne mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderachse) den Kraftaufwand beim Lenken verringert: Beim Manövrieren und Einparken entfalle das Umgreifen am Lenkrad. In Sachen Ergonomie war das Yoke- (oder „Joke“-) Lenkrad bei Tesla allerdings selbst für eingefleischte Tesla-Fans eher Gimmick als echter Komfort-Gewinn.
Mehr Saft für die Langstrecke
Kommen wir zu den harten Fakten, denn vor allem hier musste Mercedes liefern. Die Kritik an der realen Reichweite von etwas mehr als 500 (statt versprochenen 780) Kilometer und der vergleichsweise geringen Ladeleistung von 200 kW wurde gehört. Dank verbesserter Zellchemie und einer optimierten Batteriesteuerung legt der EQS bei der Reichweite spürbar nach. So kommt der EQS 450+ nun mit einer Ladung seines von 107,8 auf 112 kWh gewachsenen Akkus bis zu 926 Kilometer weit, 13 Prozent weiter als bisher. Bei den allradgetriebenen Versionen EQS 500 4MATIC und EQS 580 4MATIC stieg die Akkukapazität von 118 auf 122 kWh
Der Mercedes EQS glänzt mit einem cW-Wert von nur 0,20. Das senkt den Stromverbrauch – aber auch die Kopffreiheit im Fond.
Auch die Ladeleistung wurde nach oben geschraubt, um die Standzeiten am Hypercharger zu verkürzen. Durch die Umstellung auf eine 800-Volt-Architektur kann die elektrische S-Klasse Gleichstrom nun an einer geeigneten Ladesäule mit bis zu 350 kW aufnehmen. In zehn Minuten werden dann im Idealfall 320 Kilometer Reichweite gewonnen. Hier macht der EQS wohl den größten Schritt nach vorne. Manche chinesische Anbieter sind aber bereits bei Ladeleistungen von über 500 kW. Und: An 400-Volt-Ladesäulen (von denen es in Europa noch sehr viele gibt) beträgt die maximale Ladeleistung des EQS maximal mit 175 kW.
Kosmetik gegen den Abwärtstrend?
Das Facelift des Mercedes EQS ist ein Versuch, das Ruder mit einer Mischung aus technischem Update und nostalgischer Design-Korrektur herumzureißen. Die verbesserten Leistungswerte sind ein echtes Plus, die optischen Anpassungen hingegen wirken wie ein Rückzug in die Komfortzone.
Ob 215 Neuzulassungen im Quartal nur ein Ausrutscher waren oder der EQS als konzeptionelles Missverständnis in die Geschichte eingehen wird, muss sich erst noch zeigen. Eines ist sicher: Mit einem aufgeklebten Stern allein gewinnt man heute keinen technologischen Wettstreit mehr. Die junge Generation will keine Zitate der Vergangenheit, sondern eine überzeugende Vision der Zukunft. Ob der EQS diese nun liefert, bleibt fraglich. Da hilft selbst eine Heizung für die Sicherheitsgurte nicht, die neuerdings für das Modell angeboten wird.
Die Preise für den „neuen“ Mercedes EQS beginnen übrigens nun bei 94.402 Euro für die 270 kW (367 PS) starke Version 400 mit 810 Kilometer Reichweite – einige tausend unter dem früheren sechsstelligen Einstiegspreis. Für den EQS 450+ mit 920 Kilometer Reichweite nach WLTP-Norm sind 108.635 Euro hinzulegen – aber die Aufpreisliste ist auch beim Luxus-Stromer Mercedes-typisch schier endlos.