Der Mercedes GLC ist seit einigen Jahren meistverkauftes Modell der Schwaben, womit er der C-Klasse den Rang abgelaufen hat. Bisher nur als Verbrenner zu bekommen, soll der GLC EQ als Elektromodell jene Mercedes-Fans ansprechen, die bisher mit den Nachteilen des E-Antriebs gehadert haben. Dabei steigt der GLC voll ein – kein müdes Startmodell, sondern als 400 EQ 4matic ein Volltreffer und einer, der große Teile der Konkurrenz ins Abseits stellen würde. Gäbe es da nicht den BMW iX3, den Hauptkonkurrenten aus Bayern.
Der war nicht nur ein paar Monate früher dran, sondern kann zumindest den technischen Daten nach, vieles ein Stück besser und schneller als der neue Sternenkreuzer, der im Mercedes-Werk Bremen montiert wird. Dabei ist dessen „Bewaffnung“ mehr als imposant: 800-Volt-Bordnetz, zwei zusammen 360 kW (489 PS) starken Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse, die von einem 94 kWh großen Batteriepaket mit Energie versorgt werden. Die maximale Ladeleistung an einer 800-Volt-Ladesäule: 330 kW.
Mit dem imposanten und beleuchteten Wappenschild – einen Kühlergrill hat ein Elektroauto nicht mehr nötig – baut Mercedes seinen Altkunden eine Brücke in die Zukunft. Und sorgt gleichzeitig dafür, dass auch der GLC EQ ein hohes Überholimage hat.
Ein Familien-SUV, der aus dem Stand in 4,3 Sekunden auf Tempo 100 spurtet – Wahnsinn für einen 2,5 Tonnen schweren SUV, der mit einer Akkuladung zumindest im Stadtverkehr über 700 Kilometer weit kommen soll. Im Alltagsverkehr sollten nach den Verbrauchswerten unserer Testfahrt in Portugal bei frühlingshaften Temperaturen knapp 500 Kilometer drin sein. Zumindest, wenn man die Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h auf der Autobahn nicht ausreizt – wo immer das überhaupt noch möglich ist.
Preise ab 71.281 Euro aufwärts
Bei jeder Beschleunigung werden die Insassen in die Sitze gepresst, wenn der Fahrer das Fahrpedal durchdrückt. Die Lenkung präsentiert sich dabei sehr direkt und erfordert nur 2,2 Lenkradumdrehungen – fast schon Supersportwagen-Niveau. Zudem vermittelt das Steuer eine sehr gute Rückmeldung, was dem 4,85 Meter langen SUV ein souveränes Kurvenverhalten ermöglicht. Das Fahrzeug bietet eine ausgewogene Balance zwischen Stabilität und Komfort, mit gut kontrollierten Karosseriebewegungen und ohne übermäßig straffe Federung trotz stattlicher 20-Zöller.
Das Fahrgefühl und speziell das feste Bremspedal ist eine weitere Stärke des wenigstens 71.281 Euro teuren EQC-Nachfolgers. Die Verzögerung reagiert stets prompt und linear – eine enorme Weiterentwicklung gegenüber MB-Elektrofahrzeugen wie EQE und EQS. Hinter dem Lenkrad befinden sich Schaltwippen zum Umschalten zwischen den einzelnen Fahrmodi (Comfort, Sport, Eco, Individual und Terrain) mit entsprechend gewünschter Rekuperation.
Das digitale Kombiinstrument mit gigantischer 39-Zoll-Diagonale bietet verschiedenste Darstellungsmöglichkeiten. Dabei sind allerdings auf dem zentralen Bildschirm wichtige Informationen, wie beispielsweise der Energieverbrauch, nicht immer leicht zu finden.
Im Individual-Modus können die Einstellungen aufgerufen und die bevorzugten Fahreinstellungen ausgewählt werden. Das Testfahrzeug war mit der einer Luftfederung an beiden Achsen ausgestattet, die obligatorisch mit der Hinterachslenkung kombiniert ist und dort einen Lenkeinschlag von bis zu 4,5 Grad ermöglicht. Dadurch wird der GLC im Stadtverkehr deutlich agiler, da der Wendekreis reduziert wird.
Niedriges Geräuschniveau
Neben dem aufgewogenen Fahrverhalten ist der Innenraum eine der großen Stärken des elektrischen Mercedes GLC. Die Materialien am Armaturenbrett sind fast durchweg angenehm weich, insbesondere im oberen und mittleren Bereich. Der Plastiklook zwischen den Vordersitzen hinterlässt jedoch weder optisch noch haptisch einen guten Eindruck. Das digitale Kombiinstrument mit gigantischer 39-Zoll-Diagonale bietet verschiedenste Darstellungen. Dabei sind auf dem zentralen Bildschirm wichtige Informationen, wie beispielsweise der Energieverbrauch, nicht immer leicht zu finden.
Damit bei anderen Verkehrsteilnehmern kein Zweifel aufkommt, was da vor einem daherfährt, hat Mercedes auch am Heck zahlreiche Sterne verteilt. Etwas verwunderlich: Ausgerechnet der Zentralstern in der Heckklappe leuchtet nicht. Fotos: Mercedes-Benz
Die Doppelverglasung in den Vordertüren trägt zu spürbarer Geräuschreduzierung im Innenraum bei. Platzmangel herrscht im 4,85 Meter langen GLC EQ schon durch den 2,97 Meter langen Radstand nicht. Vier oder gar fünf Personen finden bequem Platz, auch wenn die Füße der Fondpassagiere etwas höher liegen als ideal. Das Panorama-Schiebedach durchflutet den Innenraum mit Licht und bietet einem 1,80 Meter großen Fondpassagier mehr als eine Hand Kopffreiheit.
Viel Platz – und einige Schwächen
Überraschenderweise jedoch gibt es keine Möglichkeit zur Verschattung und die Passagiere in der zweiten Reihe können selbst in einem SUV dieser Preisklasse weder die Temperatur noch die Intensität des Luftstroms aus den Lüftungsdüsen zwischen den Vordersitzen regulieren. Zudem fehlen weiche Polsterungen in den hinteren Türablagen. Die Rücksitze lassen sich asymmetrisch umklappen und ermöglichen so eine breite, ebene Ladefläche, wenn die Kofferraumbodenwanne in der höchsten Position ist.
Der Laderaum ist gigantisch: die normalen 570 Liter an Volumen lassen sich durch Umlegen der Rücksitze auf bis zu 1.740 Liter erweitern. Und dann ist da noch der 128 Liter große Frunk – das ist amtlich. Zudem kann der Elektro-Crossover bis zu 2,4 Tonnen schwere Anhänger schleppen.
Volle Ladeleistung nur gegen Aufpreis
Man darf gespannt sein, wie sich der Sternenkreuzer schlägt. Gegen den BMW iX3, aber auch gegen die ähnlich großen Elektro-Raumschiffe aus Fernost. Einen Xpeng G9 beispielsweise (423 kW stark, mit 93,1 kWh großem Akku) gibt es mit Allradantrieb und in Vollausstattung für 72.600 Euro. Mit Long-Range-Paket (Aufpreis: 2844 Euro), mit Metallic-Lackierung (964 Euro), HD-Lichtsystem (1392 Euro), „Sky Control“ genanntem Verschattungssystem für das Glasdach (1250 Euro), Spurwechsel-Assistent (1785 Euro) und ein paar anderen Extras (wie einer Lederausstattung) kratzt der Mercedes allerdings schnell an der 80.000 Euro-Schwelle.
Und: Um an 400-Volt-Ladestationen Strom aufnehmen zu können, braucht es zudem einen 654 Euro teuren DC-DC-Wandler – andernfalls sinkt die maximale Ladeleistung auf 100 kW. Der Xpeng wie auch der BMW haben dieses Handicap nicht. Daran könnten sich die Geister scheiden – und die Sternenkreuzer wenn nicht die Schlacht, so doch manchen Käufer verlieren.
(Mit Ergänzungen von Franz Rother)