Mit dem BMW iX wollen die Münchner verlorenes Renommee zurückgewinnen. Während Konkurrenten wie Audi oder Mercedes sich in den vergangen zwei Jahren Hals über Kopf in die Elektromobilität stürzten, hielten sich die Münchner bei den reinrassigen Stromern vornehm zurück. Nachdem der mit großem Aufwand entwickelte i3 mehr oder minder gefloppt war, überließ man seinen Kunden nach der „Power of Choice“ Strategie die Entscheidung über das passende Antriebskonzept.

Doch inzwischen haben sich die Bayern wieder berappelt – und ihre Elektro-Strategie vom Kopf auf die Füße gestellt: Statt von unten wollen sie den wachsenden Markt für Elektroautos von oben aufrollen, mit dem neuen Technologie-Flaggschiff iX. „

Der iX ist der Schneepflug für die elektrische Version des 7er und 5ers. Wir krempeln die Ärmel hoch und zeigen, was BMW kann“, macht Projektleiter Johann Kistler klar. Der freundliche Bayer ist ein BMW-Veteran, der schon den wichtigen BMW 7er und den BMW X5 auf die richtige Spur gebracht hat.

Das soll auch beim BMW iX gelingen, für den das Beste nur gut genug ist. Auch wenn die etwas vorschnell proklamierten autonomen Fahrfähigkeiten auf Level 3 bei dem Modell noch nicht umgesetzt sind. Trotzdem bietet der BMW iX jede Menge Technik, die die Freude am Fahren auch in das Elektrozeitalter transportieren soll.

Beim BMW iX xDrive 50 summieren sich zwei Elektromotoren (Vorderachse: 190 kW / 258 PS; Hinterachse: 230 kW / 313 PS) zu einem Allradantrieb mit 385 kW / 523 PS Leistung und einem maximalen Drehmoment von 765 Newtonmetern. Die E-Maschinen sind die neusten, also der fünften Generation und kommen ohne Seltenen Erden aus. „Die Motoren sind auf Augenhöhe mit denen von Tesla und in manchen Details sogar besser“, behauptet Kistler.

22-Zoll-Reifen mit Schaumabsorbern

Damit die Dynamik auch passt, wird die aus dem BMW i3s und dem BMW 1er bekannte aktornahe Radschlupfbegrenzung erstmals an zwei Achsen eingesetzt. Dazu kommt ein Fahrwerk mit Zweiachs-Luftfederung inklusive automatischer Niveauregulierung. Auf eine 48-Volt-Wankstabilisierung haben die Ingenieure aus Kosten- und Effizienzgründen verzichtet.

Beim Innenraum setzt sich die Wow-Attitüde fort. Die Sitze gleichen Sesseln und dank der ultra-langen Lenkradsäule findet jedermann problemlos eine perfekte Sitzposition. Unterwegs gibt der BMW iX den Gentleman: Beeindruckend sind der Komfort und die Stille im Innenraum. Dazu tragen die steife Karosserie, die leisen Triebwerke sowie Reifen im 22 Zoll-Form bei, die mit geräuschschluckenden Schaumabsorbern versehen sind. Erst bei höheren Geschwindigkeiten hört man die Windgeräusche an der A-Säule und den Außenspiegeln.

Dank einer Hinterachslenkung, bei der die Räder bis zu drei Grad einlenken, sowie einer paritätischen Achslastverteilung im Verhältnis 50:50 schlägt sich der BMW iX auch auf kurvenreichen Landstraßen prächtig. Ganz kaschieren aber kann die Technik das stattliche Gewicht von 2.510 Kilogramm nicht. Trotzdem hat man unterwegs stets das Gefühl, ein solides, aus einem Stück gefrästes Stück Metall zu bewegen.

Ab November im Autohaus

Bei den Fahrmodi besinnt sich BMW auf das Wesentliche: Mit „Personal“, „Effizienz“ und „Sport“ lässt sich stets eine passende Einstellung zu Stimmungslage und Reisezweck finden. Im Modus „Sport“ senkt sich die Karosserie permanent um zehn Millimeter ab (sonst erst ab 140 km/h) und die Annahme der Beschleunigungsbefehle erfolgt unmittelbarer.

Der BMW iX hinterlässt schon als Prototyp einen ausgereiften Eindruck. Lediglich die Lenkung könnte etwas mitteilsamer sein, was die Traktion und die Beschaffenheit des Untergrunds angeht. Aber noch ist ja Zeit, da das E-SUV erst am November auf den Markt kommt.

Die Kraft der beiden Elektromotoren macht den BMW iX xDrive 50 auf jedem Asphalt zum Alphatier. Kein Wunder, der Antritt ist dank des schnell einsetzenden Drehmoments fast unwiderstehlich. Bereits nach 4,6 Sekunden ist aus dem Stand heraus die 100 km/h Marke erreicht, und erst bei 200 km/h endet der Vortrieb. Das bringt uns zum Verbrauch, einer wichtigen Größe bei einem Elektroauto.

Dank aerodynamischer Kniffe, wie der aktiven Luftklappensteuerung, eines fast vollständig verkleideten Unterbodens sowie speziell angeordneter Luftöffnungen beträgt der Cw-Wert nur 0,25 – einen für ein Auto dieser Größenordnung sehr guten Wert. BMW gibt einen Stromverbrauch von 23,0 Kilowattstunden auf 100 Kilometern an. Wir kamen bei den Testfahrten inklusive Autobahnsprints mit Höchstgeschwindigkeit auf 26,5 kWh/100 km.

Monströse BMW-Niere als „Intelligenzfläche“

Fast muss man vor den Münchner Marketing-Wortakrobaten den Hut ziehen, die die monströse BMW-Niere als „Intelligenzfläche“ verkaufen. Denn hinter dem geschlossenen Kühlergrill befinden sich alle möglichen Sensoren. Diese nutzt auch der adaptive Tempomat, der je nach Verkehrs- und Streckensituation automatisch verzögert oder beschleunigt, dabei rekuperiert oder entspannt segelt. So wird auch ein One-Pedal-Fahren möglich – ein entspanntes Stromern ohne Nutzung des Bremspedals.

Im Testwagen war ein Akku mit einer Speicherkapazität von brutto 111,5 kWh – 105,2 kWh davon lassen sich für den Fahrbetrieb nutzen. Nach Angaben von BMW sollen damit unter Alltagsbedingungen Reichweiten von bis zur 630 Kilometern darstellen lassen. Und dank einer maximalen Ladeleistung von 200 kW ist der Akku an einem Gleichstrom-Schnelllader mit entsprechender Leistung nach spätestens 35 Minuten wieder zu 80 Prozent gefüllt. Beim Wechselstrom-Laden fließt der Strom aktuell nur mit 11 kW, später sollen aber bis zu 22 kW möglich sein.

Auch das Infotainment-System des iX läutet bei BMW eine neue Ära ein. Zwei Monitore von 12,3 Zoll und 14,9 Zoll Größe vereinen sich zu einem Panorama-Bildschirm, der den Fahrerplatz als „Curved Display“ umschmiegt. Das Interieur wirkt aufgeräumt, da BMW die Hälfte der Schalter und Knöpfe digitalisiert hat. Gott sei Dank bleibt eine moderne Version des bewährten, BMW-typischen Drehdrückstellers erhalten – schnell findet man sich da zurecht.

Preise beginnen bei 77.300 Euro

Beim Head up-Display folgt der Münchner Autobauer dem neuesten Trend und projiziert die wichtigsten Fahrinformationen in die Windschutzscheibe. Anders als bei der Mercedes S-Klasse oder beim VW ID.4 verzichtet BMW allerdings darauf, die Navigationshinweise per Augmented Reality durch die Luft fliegen zu lassen – dieses Spektakel findet allein auf dem Monitor statt. Nicht, weil BMW es nicht könnte, sondern weil es den Ingenieuren als die bessere Lösung erscheint. „Wir haben bei verschiedenen Projekten herausgefunden, dass die Augmented-Reality-Darstellung im Head up-Display den Fahrer eher ablenkt und irritiert“, erklärt iX-Entwickler Kistler.

Auch so ist der neue iX schon teuer genug. Mit einem Basispreis von 98.000 Euro ist der gefahrene BMW iX xDrive 50 ein echtes Premiumprodukt für Großverdiener. Wer sich mit einer Antriebsleistung von 240 kW (326 PS) und einem 76,6kWh (71 kWh netto) großen Akku arrangieren kann, sollte sich den BMW iX xDrive 40 für 77.300 Euro genauer ansehen. Später will BMW mit dem iX M60 noch eine Performance-Variante nachschieben.