Es läuft nicht wie geplant! Chinesischen Autoherstellern ist es bisher nicht gelungen, den europäischen Markt zu fluten. Ihre Verkaufszahlen steigen, hinken aber dem Wunschdenken weiter deutlich hinterher. Was nicht primär an den hohen Einfuhrzöllen der EU für Elektroautos aus China liegt: Fahrzeuge Autos neuer Marken ohne gewachsene Historie, anfangs nur übers Internet vertrieben und neuerdings auch aus China direkt zu beziehen, gewinnen nur zögerlich Kundenvertrauen. Die Marken könnten so rasch wieder verschwinden wie sie kamen und Unsicherheiten bei Ersatzteilen und Restwerten zurücklassen, so die Befürchtung vieler Autokäufer.
Zudem hinkt die Software-Adaption von Systemen zum hochautomatisierten Fahren auf europäischen Straßen und zur Sprachsteuerung den beeindruckenden Fähigkeiten im chinesischen Verkehr weit hinterher. Doch die Hersteller haben einen langen Atem, planen langfristig und sind Getriebene der Überkapazitäten im heimischen Markt. Neuerdings nehmen erste Marken das europäische Kleinwagensegment ins Visier – und ab sofort die margenstarke Ober- und Luxusklasse.
Der 5,33 Meter lange NIO ET9 tritt als elegante Fließheck-Limousine auf: Mit viel Raumkomfort, Hightech-Fahrwerk und einer luxuriösen Ausstattung auf Bentley-Niveau – für gerade einmal 103.000 Euro inklusive 100 kWh großem Akku für 500 Kilometer Reichweite.
NIO macht mit dem ET9 den Anfang. Stolze 103.000 Euro (87.000 EUR, wenn man die Batterie leiht) verlangt das innovative, nun bereits zehn Jahre alte Startup für sein Topmodell in Deutschland, während die Zukunft der Marke über das kommende Jahr hinaus unklar bleibt. Firmengründer und Vorstandschef William Li hat 2026 zum Schicksalsjahr ausgerufen, denn NIO verdient zu wenig Geld, um seine hohen Entwicklungskosten zu amortisieren. Dass der neue ET9 daran etwas ändert, darf angesichts geringer Stückzahlen bezweifelt werden. Wenngleich es der lange Lulatsch mit seiner wahren Luxusausstattung verdient hätte. Seine Handling-Qualitäten liegen deutlich über denen anderer chinesischer Oberklasse-EVs. Wir fahren den ET9 in seinem Heimatland und sprechen mit Produktmanager Jonathan Rayner, der von JaguarLandrover aus England abgeworben wurde.
Luxus auf Bentley-Niveau
Die Drei-Box-Limousine alter Schule hat im chinesischen Premiumsegment weitgehend ausgedient, was deutsche Hersteller besonders schmerzhaft spüren. Chinesen bevorzugen geräumige Viersitzer mit schräg abströmendem Heck. So fährt der 5,33 m lange, 2,02 m breite und 1,62 m flache NIO ET9 als Fließheck-Limousine vor, die einem Kombi nahekommt. Ihre Stärke liegt in üppiger Komfortausstattung und dem hohen Reifegrad der ADAS-Systeme – in China. Wo die teilautonomen Fahrfunktionen auf Level 3 im Alltagsverkehr schwer beeindrucken können.
Die Drei-Box-Limousine alter Schule hat im chinesischen Premiumsegment weitgehend ausgedient. Chinesen bevorzugen geräumige Viersitzer mit schräg abströmendem Heck. Fotos: NIO
Auf 58,2 cm breiten, gesteppten Nappaleder-Einzelsessel im Fond sitzt man am komfortabelsten. Elektrisch 20-fach verstellbar, beheizt, ventiliert, mit ausfahrbaren Beinablagen und einer Handvoll verschiedener 16-Punkte-Massagefunktionen ausgestattet, kann man in 135-Grad-Liegeposition entspannen. Es gibt Alu-Klapptische, einen 10-Liter-Schrank zum Kühlen und Erhitzen von Speisen, Einzelbildschirme mit individueller Bedienerführung – natürlich auch sprachgesteuert über den KI gestützten Avatar „Nomi“. Das ist mindestens Bentley-Niveau.
Aktives Fahrwerk arbeitet schneller als im Porsche
Den ET9 treibt ein Elektromotor pro Achse an. Kumuliert leisten beide 520 kW oder 707 PS und stellen 700 Nm Drehmoment bereit. Damit treiben sie den 2,8-Tonner in nur 4,3 Sekunden von null auf 100 km/h. Ohne das von chinesischen Oberklasse-Limousinen bekannte Aufbäumen des Vorderwagens und ohne lästiges Karosserie-Schaukeln beim Einlenken in Kurven. Denn ein aktives Hydraulikfahrwerk, das viermal schneller arbeitet als das vergleichbare Pendent etwa im Porsche Panamera, nivelliert den ET9 vorbildlich. Zudem erkennen Kameras Straßenschäden, bevor sie überfahren werden. Das Fahrwerk nivelliert die Karosserie präventiv über ein stattliches 22 Millimeter Spektrum.
Auf den breiten Einzelsessel im Fond sitzt man am komfortabelsten. Elektrisch 20-fach verstellbar, beheizt, ventiliert, mit ausfahrbaren Beinablagen und einer 16-Punkte-Massagefunktionen ausgestattet, kann man in 135-Grad-Liegeposition entspannen.
Mehr noch als das vorausschauende System der Mercedes S-Klasse lädt NIO die georteten Irritationen anonymisiert in die Cloud hoch, auf die alle NIO zugreifen. Wenn ein NIO – und es muss nicht dasselbe Fahrzeug sein – dreimal über ein identisches Schlagloch fährt, sei das Ereignis samt NAVI-Koordinaten künftig allen anderen NIO zugänglich, erklärt Jonathan Rayner. So entsteht eine ständig wachsende, schwarmbasierte Datenbank chinesischer Straßenzustände – und ein Komfort-Erlebnis, das für Europa aus Datenschutz-Gründen leider in weite Ferne rückt.
Erstes Auto mit Steer-by-Wire-Lenkung von ZF
Seine bemerkenswerte Wendigkeit verdankt der ET9 einer Hinterachs-Lenkung, sein präzises Handling der ersten weltweit homologierten Steer-by-Wire-Lenkung. Entwickelt von ZF, hat NIO sie auf deutschen Straßen angepasst. Aus unserer Sicht deklassieren Fahrverhalten und Komfortniveau des ET9 die übrige chinesische Konkurrenz deutlich. Damit rückt der ET9 Limousinen deutscher Premiummarken sehr nahe auf den Pelz.
Strom zieht seine Antriebseinheit aus einem 100 kWh großen Akku, der in 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent seiner Kapazität nachgeladen werden kann – mit maximal 600 kW. Oder, man tauscht die komplette Batterie an NIO Wechselstationen aus, die in Europa allerdings noch dünn gesät sind. Ein voller Akku reicht für knapp 500 Kilometer Reichweite (WLTP). Ein Akku mit einer Speicherkapazität von 135 kW soll noch folgen.
Jonathan Rayner war früher für das China-Geschäft der britischen Traditionsmarke verantwortlich. Für NIO stellte der Ingenieur nun das neue Flaggschiff ET9 auf die Räder. Das Bild zeigt ihn zusammen mit unserem Autor Jürgen Zöllter.
Chinesische Elektroautos werden in Rekordzeit entwickelt, teilweise in nur zwei Jahren, wenn auf Komponenten aus Regalen von Zulieferer zurückgegriffen werden kann. Getrieben von der Unterhaltungsindustrie sind vergleichbare Neuheiten ständig auch in Autos nachgefragt. Dadurch entsteht nicht nur ein gewaltiger Entwicklungsdruck, den Mitarbeiter in Zwölf-Stundenschichten an sechs Tagen in der Woche parieren (auch samstags wird in China gearbeitet). Es ist darüber auch ein Überangebot am EV-Markt entstanden – bei sinkender Kaufkraft der chinesischen Mittelschicht.
Entwickelt in nur drei Jahren
Die Hersteller reagieren darauf mit einer Spirale immer neuer Preisnachlässe gegenüber Kunden und wachsendem Kostendruck gegenüber Zulieferern. Letzterer mündet zunehmend in Kooperationen und Fusionen, aber auch in Konkurse und Entlassungen von Mitarbeitern. Dem steuert die Staatsregierung aktuell mit Appellen entgegen, den ruinösen Preiskampf zu beschränken. Nicht zuletzt, um den Wohlstand der Mittelschicht zu erhalten und gesellschaftliche Verwerfungen zu verhindern.
Getrieben von der Unterhaltungsindustrie sind vergleichbare Neuheiten ständig auch in Autos nachgefragt. Per Software-Updates „over the Air“ werden ständig neue Funktionalitäten aufs Fahrzeug und das Infotainment-System aufgespielt. Foto: NIO
NIO habe den ET9 in nur drei Jahre entwickelt, da die wichtigsten Baugruppen komplett neu „inhouse“ entstehen, sagt Jonathan Rayner. Was noch immer zwei Jahre weniger ist im Vergleich zu den durchschnittlichen Entwicklungszeiten der Autoindustrie in Europa. Rayner erklärt die Schnelligkeit mit NIOs innovativem Entwicklungskonzept. Während Traditionsmarken mit der Hardware-Plattform beginnen und Baugruppen schrittweise hinzufügen, definiert NIO zunächst die Elektronik-Architektur – hier die 925-Volt- Plattform des ET9 inklusive der aktuell innovativsten Batterie. Denn letztere treibt die Kosten. Erst danach passt NIO die Hardware an, bis hin zur Fahrzeugstruktur aus leichtem Aluminium und hochfesten Stählen. Der Zeitgewinn entsteht durch die überlagernden Qualitätsabsicherungen beider Plattformen und frühe Anpassung der Produktionswerkzeuge.
Entwicklung ohne Altlasten
Weil NIO ohne Altlasten entwickelt, kommt beispielsweise eine zentrale Steuereinheit für alle ADAS-Systeme zum Einsatz – während europäische Traditionsmarken vorhandene Einheiten nutzen, die ein Zentralrechner am Ende vernetzt. Das verlangsamt Update-Prozesse, denn eine aufgefrischte Sekundäreinheit muss zunächst wieder auf die Kommunikation mit anderen Modulen abgestimmt werden. Dagegen spare ein Update der zentralen NIO-Einheit kostbare Zeit, sagt Rayner. Es erfolgt in kurzen Abständen „over the Air“ (OTA) analog zu Smartphone-Updates. Basierend auf dem AI-gestützten Orin-System von Nvidia Drive.
Seit Jahren sammeln chinesische Hersteller Daten über Verkehrsszenarien auf Millionen Schnellstraßen-Kilometern, in Tausenden von Megastädten und ländlichen Gebieten. Beim automatisierten Fahren sind sie darüber den europäischen Wettbewerbern weit enteilt.
Auch Fahrerprobungszyklen bei NIO sind enger getaktet als bei traditionellen Herstellern, weil Hitze- und Kältetests in China erfolgen können, wo zudem alle Verkehrs- und Straßenzustände anzutreffen sind. Zeitraubende Reisen nach Australien, Südafrika oder nach Nordamerika entfallen. „Wir sind für den ET9 drei Winter- und zwei Sommertests gefahren“, erklärt Rayner. „Allesamt in China, wo wir zudem keiner Zeitverschiebung unterliegen. Wenn Probleme auftauchen, sind sie am nächsten Tag gelöst.“ Mit Hilfe einer Heerschar von Entwicklern. Während NIO einige tausend Ingenieure beschäftigt, sind es bei BYD übrigens über 100.000.
Autonomes Fahren mit Schwarm-Intelligenz
Der Innovationsvorsprung chinesischer EV gegenüber denen aus Europa, Amerika, Japan und Südkorea wird am anschaulichsten beim teilautonomen Fahren in China. Seit Jahren sammeln chinesische Hersteller Daten über Verkehrsszenarien auf Millionen Schnellstraßen-Kilometern, in Tausenden von Megastädten und ländlichen Gebieten. Zusätzlich füttert jedes verkaufte Auto permanent die Internet-Cloud. So leistet allein die riesige Menge von Fahrzeugen in Kundenhand einen immensen Beitrag zur Schwarm-Intelligenz. Der Lernprozess, losgetreten bereits vor Pandemie-Zeiten, hat inzwischen eine Geschwindigkeit aufgenommen, bei der europäische Autohersteller nicht mehr mitkommen. Nur durch Kooperation mit chinesischen Partnern könnten sie wieder Anschluss finden.
Es gibt Alu-Klapptische an Bord des ET9, einen 10-Liter-Schrank zum Kühlen und Erhitzen von Speisen, Einzelbildschirme mit individueller Bedienerführung – natürlich auch sprachgesteuert über den KI gestützten Avatar „Nomi“. Bild: Zöllter
So verhindern der recht frische Markteinstieg chinesischer Marken in Europa sowie dessen kurze Vorbereitungszeit, insbesondere aber die komplizierten EU-Richtlinien zum Sammeln und Speichern fahrzeugbezogener Daten, das volle Potenzial chinesischer Oberklasse-EVs hierzulande auszuschöpfen. In sie fließen die neusten Entwicklungsstände bekanntlich zuerst. So auch in den NIO ET9, dessen ADAS-Potenzial europäische Kunden leider nur fragmentarisch nutzen können.
Der NIO ET9 bleibt für europäische Kunden insofern nur eine hochwertig ausgestattete Oberklasse-Limousine mit deutlichen Preisvorteilen gegenüber der europäischen Konkurrenz. Zudem fehlt ein tragfähiges Markenimage. Folglich werden chinesische Limousinen der Ober- und Luxusklasse trotz hierzulande wohl kaum nennenswerte Stückzahlen in diesen margenträchtigen Segmenten erzielen.