Opel Corsa GSE. Diese drei Buchstaben stehen für Fahrdynamik für jedermann. Allerdings haben sie in letzter Zeit nicht immer das gehalten, was man von ihnen erwartet hat. Ein Beispiel ist der Mokka GSE. Gut gemeint und gemacht, aber nicht ganz vollendet. Das Fahrwerk des Stelzen-Stromers ist zwar sportlicher abgestimmt als das der Serienversion, aber noch nicht ganz ausgereift. Die Kombination aus hohem Schwerpunkt und relativ kurzem Radstand erschwert ein geschmeidiges Fahrverhalten. Klar, die Fesseln des Stellantis-Konzerns engen die Rüsselsheimer ein.
Diese Gedanken schießen uns durch den Kopf, als wir uns hinter das Steuer des Kleinwagen-Sportlers schwingen. Immerhin 207 kW oder 281 PS versprechen schon mal einen vernünftigen Punch, keinen K.-o.-Hammer, aber das muss ja auch nicht sein. Ein dynamisches Elektro-Auto definiert sich nicht über die Kraft, sondern über das Zusammenspiel von Power und Agilität. Was helfen 1.000 PS, wenn jede Kurve zur Herausforderung für Reifen, Federn und Dämpfer – und damit letztendlich auch für die Nerven des Fahrers – mutiert?
Die Spitzenleistung von 207 kW oder 281 PS sieht man dem Opel Corsa GSE nicht an – das sorgt für einen besonderen Reiz.
Da lohnt sich natürlich ein Blick auf die Technik. Das Fahrwerk des Corsa GSE ist mehr als eine tiefergelegte und härter gefederte Variante des normalen Corsa Electric. Die Techniker haben beide Achsen überarbeitet. Vorne bleibt es bei MacPherson-Federbeinen, doch die Spur wächst um 54 Millimeter. Die Karosserie rückt 24 Millimeter näher an den Asphalt und die Federrate steigt um 67 Prozent. Hinten verbreitert sich die Spur um 20 Millimeter, die Tieferlegung beträgt elf Millimeter und die Federn sind 29 Prozent straffer. Hinzu kommen spezielle Fahrwerksbuchsen, an der Hinterachse sind sie steifer ausgelegt.
Sportfahrwerk mit Finessen
Ein Schlüssel zur Agilität sitzt hinten. Ein neuer hohler Querstabilisator erhöht die Wanksteifigkeit der Hinterachse um 153 Prozent und die des gesamten Fahrzeugs um 23 Prozent. Damit stützt sich der Corsa in den Kurven stärker über die Hinterachse ab. Das reduziert die Neigung zum frühen Untersteuern. Im Sportmodus gesteht das ESP dem Heck mehr Freiheit zu, bevor die Elektronik eingreift. Die Stoßdämpfer mit hydraulischen Anschlägen sollen dafür sorgen, dass der GSE trotz der höheren Steifigkeit und dem kurzen Radstand nicht über jede Bodenwelle hoppelt.
GSE steht neuerdings bei Opel für Grand Sport Electric – eingespritzt wird hier gar nichts mehr. Trotzdem geht es dynamisch voran.
Auch die Lenkung haben die Techniker verändert. Das Lenkverhältnis sinkt von 16,2:1 auf 14,5:1, neue Achsschenkel und kürzere Lenkhebel unterstützen die direktere Reaktion. Zum Fahrwerkspaket gehört außerdem ein mechanisches Torsen-Sperrdifferenzial an der Vorderachse. Es erreicht beim Beschleunigen eine maximale Sperrwirkung von 38 Prozent und beim Verzögern von 28 Prozent. Dadurch kann der Corsa seine 345 Newtonmeter früher aus der Kurve auf die Straße bringen. Die Bremsanlage wurde ebenfalls angepasst. Vorn greifen feststehende Alcon-Monoblock-Sättel mit vier Kolben auf 355 Millimeter große Scheiben, hinten messen die Scheiben 268 Millimeter. Im Sportmodus verzögert der Corsa grundsätzlich über die Reibungsbremse.
Tieferlegung für bessere Kurveneigenschaften
Wir legen los. Autobahn, Landstraße und durch Ortschaften. Im Grunde ein fahrdynamischer Gruß aus der Küche für einen Elektro-Sportler. Doch das vermeintliche Entree ist entscheidend. Wenn das Fahrwerk zu straff abgestimmt ist und das Auto eher ein Schlagloch-Suchgerät ist, als dass es die Unebenheiten zuverlässig abfedert, sieht es mit der Alltagstauglichkeit und damit mit der Kernkompetenz eines Kleinwagens schlecht aus. Papa mag zwar sonntags Spaß haben, der Rest der Familie nicht. Die Konsequenz dürfte jedem klar sein.
Der 1.554 Kilogramm schwere Kleinwagen carvt sauber durch die Kurven. Radius egal. Die Vorderachse krallt sich förmlich in den Asphalt und zerrt nicht an der Lenkung. Opel macht dem Fahrer des Corsa GSE sportliches Fahren leicht. Fotos: Opel
Beim Corsa GSE besteht diese Gefahr nicht. Die Federn und Dämpfer sind zwar straffer abgestimmt als bei den zahmeren Brüdern des BEVs, stecken aber grobe Unebenheiten, Risse und Querfugen gut weg. Das Fahrwerk agiert harmonischer als im Mokka GSE. „Der im Vergleich zum Mokka GSE etwa um 40 Millimeter tiefere Schwerpunkt hilft uns schon sehr“, sagt Fahrdynamiker Christian Hartweg. Sobald man die Stadtgrenzen verlassen hat, kehrt der kleine Opel auf Wunsch seine dynamische Seite hervor. Kurven sind keine Herausforderung, sondern ein Geschenk. Der Corsa GSE ist für den Asphalt-Tanz gemacht und nicht für die Autobahn-Hatz. Dafür fehlt dem Westentaschen-Sportler auch jenseits der 100 km/h der Durchzug.
Der Akku wurde nicht mehr angepackt
Bei 180 km/h streicht der Antrieb die Segel. Die Sprintzeit von null auf 100 km/h in 5,5 Sekunden ist dagegen ordentlich. Das war den Entwicklern wichtiger als eine möglichst hohe Endgeschwindigkeit. Das zeigt sich auch bei der Ladeleistung: Maximal sind 100 kW DC möglich. Der Ladevorgang von 0 auf 80 Prozent dauert 27 Minuten; 11 kW AC sind serienmäßig. Opel gibt als Verbrauch 17,0 kWh/100 km an. Wir kamen auf 19,4 kWh/100 km. Der Corsa hat eine Batterie mit einer Kapazität von 54 Kilowattstunden (51 kWh netto), was für eine maximale WLTP-Reichweite von 374 Kilometern reicht. Heutzutage ebenfalls kein Wunderwert. Dabei sind die Sportsitze mit dem Karo-Stoffbezug bequem, langstreckentauglich und bieten viel Seitenhalt.
Sportsitze gehören im Opel GSE zum guten Ton, die karierten Bezüge wecken Erinnerungen an wilde Zeiten.
Jetzt geht es in das natürliche Habitat des Corsa GSE, den Handlingkurs. Feuer frei! Wie schlägt sich der Blitz-Sportler im Grenzbereich, wenn die Pneus vom Typ Michelin Pilot Sport 4S im Format 215/40 R18 um Haftung ringen? Schnell wird deutlich: Dieser Corsa ist aus anderem Holz geschnitzt als einige seiner BEV-Brüder und hat das Zeug dazu, an die Tradition solcher Spaßvehikel wie des Corsa D OPC Nürburgring Edition aus dem Jahr 2011 anzuknüpfen.
Der 1.554 Kilogramm schwere Kleinwagen carvt sauber durch die Kurven. Radius egal. Die Vorderachse krallt sich förmlich in den Asphalt und zerrt nicht an der Lenkung. Der Opel macht es dem Fahrer leicht, sehr leicht, ziemlich schnell unterwegs zu sein. Auch Lastwechselreaktionen steckt der Corsa gut weg. Die typische Untersteuerneigung eines Fronttrieblers muss man schon fast erzwingen. Dabei helfen die Reifen. Bei den optionalen rollwiderstandsarmen Pneus dürfte es anders sein. Aber wer schraubt schon solche Gummis an ein solches Auto?
Nur 90 Euro trennen den Corsa vom Raval
Bei so viel Freude schaut man über den hohen Hartplastikanteil im Innenraum und die Tatsache hinweg, dass man beim Aufbau der Navigationskarte im Instrumenten-Display jedes Grafikpixel mit Handschlag begrüßen konnte. Auch klassische Rundinstrumente hätten wir uns digital gewünscht. Aber da wäre wohl der Aufwand zu groß gewesen. Entscheidend ist ja nicht der Tacho, sondern die Fahrdynamik. Und die stimmt.
Allerdings hat die Arbeit der Rüsselsheimer Experten mit 39.900 Euro auch ihren Preis. Dafür gibt es eine umfangreiche Ausstattung und der Corsa GSE ist ab November dieses Jahres um 5.000 Euro günstiger als der Peugeot E-208 GTi. Der Cupra Raval hat zwar mit 166 kW / 226 PS weniger Kraft, kann aber fahrdynamisch mit dem Opel durchaus mithalten und kostet mit 39.990 Euro ähnlich viel. Aber mit weniger Extras. Das Rennen ist eröffnet.