Man muss die Polestar-Truppe einfach mögen. Als es um die Entwicklung des Polestar 5 geht, geben sie offen und ehrlich zu, dass sie auf das Budget achten mussten. Kein Marketinggetrommel, keine PR-Euphemismen, einfach nur direkt und klar. Also ist der Elektro-GT ein Porsche Taycan für Arme? Mitnichten. So viel sei jetzt schon mal verraten. Auch wenn der Preis von rund 143.000 Euro für den Polestar 5 Performance rund 34.000 Euro unter dem des Taycan Turbo und etwa 4.500 Euro unter dem des Audi e-tron GT RS liegt. Allerdings hat der Ingolstädter mit 630 KW oder 857 PS genau 20 KW weniger Leistung als der Taycan Turbo und der Polestar 5 Performance, die jeweils 650 kW oder 884 PS auf die Straße bringen. Aber in diesen Größenordnungen sind Leistungsdaten eigentlich Nebensache. Andere Eigenschaften zählen. Vor allem der knifflige Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit.
Wie schon beim Polestar 4 haben die Designer auch beim GT die Heckscheibe weggelassen. Kameras ersetzen sie. Fotos: Polestar
Genau das verspricht der Polestar 5. Mit der schwungvoll gezeichneten Limousine bricht bei dem schwedisch-chinesischen Autobauer eine neue Ära an. Raus aus dem Volvo-Schatten, hin zu mehr Eigenständigkeit und Augenhöhe. Sowohl im Design als auch bei der Technik. Beim Blechkleid besinnen sich die Polestar-Formgeber auf eine Studie, die eigentlich auf dem Genfer Autosalon 2020 für Aufsehen sorgen sollte: der Polestar Precept. Die Messe wurde abgesagt, also wurde daraus nichts. Also stand das Auto ein Jahr später in auf der IAA in München. Wie passend: Der Polestar 5 feiert an gleicher Stelle seine Weltpremiere. „Wir sind froh, dass es dieses Auto überhaupt gibt“, sagt Deputy Chief Technology Officer Pete Allen.
Erstmals mit 800 Volt-Technik
Das Flaggschiff hat nicht nur ein ansehnliches Blechkleid, auch der Unterbau ist komplett neu. Die Polestar Performance Architecture (PPA) mit 800-Volt-Technik kommt beim Polestar 5 erstmals zum Einsatz und bildet die Basis für alle zukünftigen Modelle. Dazu gehört auch das kompakte E-SUV Polestar 7, das Polestar-Chef Michael Lohscheller im Gespräch mit EDISON für Anfang 2028 verspricht. Wir hoffen nach wie vor auf den Oben-Ohne-Stromer Polestar 6 – aber der ist nun erst einmal auf Eis gelegt. „Wir können nicht nur Nische machen – wir brauchen jetzt Volumen“, erklärt Lohscheller die Verschiebung der Prioritäten.
Das Frontend des Polestar 5 zeigt die neue, inzwischen markentypische Lichtsignatur und die scharfen Linien, die einen GT ausmachen.
Die Technik immerhin ist vorhanden. Sechs Jahre lang haben die Ingenieure an der neuen Plattform getüftelt. Wohl wissend, dass diese Architektur wegweisend für die Zukunft der Marke ist. „Die ersten Versuchsfahrzeuge waren Zweisitzer“, erklärt Pete Allen. Zweisitzer? Klingt verheißungsvoll. Wir geben die Hoffnung auf ein Cabriolet nicht auf.
Hohe Fahrdynamik
Jedenfalls haben sich die Techniker bei der PPA-Plattform mächtig ins Zeug gelegt. Dass die englischen Ingenieure maßgeblich an der Entwicklung beteiligt sind, ist ein kluger Schachzug der Polestar-Oberen. Techniker aus dem Vereinigten Königreich haben schon bei Ford bewiesen, dass sie Fahrwerke können. Eine ausgeprägte Verwindungssteifigkeit bei Rohbau und Karosserie erleichtert die Abstimmung und begünstigt sowohl den Komfort als auch das dynamische Fahrverhalten. Mit 51.000 Newtonmeter pro Grad haben die Experten ihre Zielgröße erreicht. „Deswegen brauchen wir auch keine Querstabilisatoren“, erklärt Fahrdynamiker Steve Swift.
Mit dem neuen Polestar 5 will die Volvo-Schwester stärker als bisher eigene Wege gehen. Laut Lohscheller ist das Modell das „Ausrufezeichen der Marke“. Das gilt auf jeden Fall für die Fahrdynamik, zeigt die Testfahrt in Großbritannien.
Das Fahrwerk mit einer McPherson-Doppelquerlenkerachse vorne und eine Multilink-Hinterachse hinten klingt auf den ersten Blick konventionell. Schaut man genau hin, ist der untere Querlenker vorne geteilt. Das hilft beim Einschlagwinkel der Vorderräder und reduziert den Wendekreis des 5,09 Meter langen Vehikels auf zwölf Meter. „Wir haben keine Hinterachslenkung. Wenn man ein Auto sauber durchentwickelt, braucht man das nicht. Dennoch können wir sie jederzeit in die Plattform integrieren“, macht Pete Allen klar.
Laden mit bis zu 350 kW
Der Name GT steht für Gran Turismo. Also die große Reise. Ein Ausdruck, den Reichweiten-Angsthasen nie im Zusammenhang mit einem Elektroauto in den Mund nehmen würden. Diese Attitüde kontert Polestar mit einer 112-Kilowattstunden-Batterie von SK On, von der 106 kWh für den Fahrbetrieb nutzbar sind. Das reicht bei der Performance Version, die wir gefahren sind, für 565 Kilometer nach dem WLTP-Zyklus. Beim Polestar 5 Dual Motor mit 550 kW / 748 PS Leistung lassen sich damit sogar 670 Kilometer darstellen. Auch das Laden des Akkus geht dank der 800-Volt-Architektur mit maximal 350 kW ziemlich flott. Damit sind die NMC-Energiespeicher in 22 Minuten von zehn auf 80 Prozent gefüllt. Das 11-kW-Stromtanken ist dagegen durchschnittlich. Bei der Rekuperation fließen maximal 120 kW zurück in die Akkus. „Die Batterie kann mehr“, erzählt Steve Swift.
Das Cockpit des Polestar 5 gleicht dem des Polestar 3. Auf ein Head-up-Display muss der Fahrer weiterhin verzichten.
Das Infotainment mit dem senkrecht stehenden Tablet samt gestochen scharfen Bildschirm stammt im Grunde aus dem Polestar 3. Deswegen muss man vorerst auf solche Extras wie ein Head-up-Display mit Augmented Reality verzichten. Das durch die Synergieeffekte gesparte Geld haben die Techniker genutzt, um den PSM-Hinterachs-Motor selbst zu entwickeln. Vorne kommt ebenfalls eine permanenterregte Synchronmaschine zum Einsatz, allerdings stammt diese von ZF. Also folgt der Polestar 5 auch bei der Antriebsart dem Querdynamik-Könner Porsche Taycan. Um Energie zu sparen, verabschiedet sich bei Geradeausfahrt das hintere Triebwerk, genauso wie das beim Polestar 3 der Fall ist.
Über 1000 Newtonmeter Drehmoment
Das tut der der Beschleunigung des Polestar 5 natürlich keinen Abbruch. Bei unserer Fahrt absolvierten wir den Start per Launch-Control mehrmals mit zwei Personen im Auto und kamen laut Bordcomputer jeweils auf eine Sprintzeit von 2,9 Sekunden von null auf 100 km/h. Das sind 0,3 Sekunden schneller, als Polestar in den vorläufigen technischen Daten angibt. Auch bei der Elastizität zwischen 80 und 140 km/h überzeugt der Polestar 5. Das massive Drehmoment von 1.015 Newtonmetern ist dabei sicher kein Nachteil. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h haben wir um sechs km/h überschritten. Das ist allerdings nur eine Randnotiz. Wichtiger ist, dass der Schwede auch abliefert, wenn es mal schneller über Landstraßen und Gebirgspässe geht.
Genau das haben wir auf einer asphaltierten Berg-und-Tal-Bahn im Herzen Großbritanniens ausprobiert. Die oben beschriebenen Vorschusslorbeeren haben wir nicht vorschnell verteilt. Trotz seines stattlichen Gewichts von rund zweieinhalb Tonnen schlägt sich der Polestar 5 ziemlich gut. Egal ob enge Kurven, abfallende oder solche mit großem Radius, der Stromer-GT meistert alles mit Bravour und macht es dem Fahrer leicht. Die Hinterachse ist bei Kurvenfahrten eifrig bei der Sache, ohne über die Stränge zu schlagen.
Bremse bekommt noch ein Update
Gänzlich kaschieren lässt sich diese Masse des Stromers natürlich nicht. Aber das Fahrwerk mit den adaptiven Dämpfern ist jetzt schon ein Highlight des Polestar 5. Selbst in der Sport-Einstellung agiert die Feder-Dämpfer-Kombination harmonisch und nicht prügelhart. So wird der immanente Spagat eines GTs erreicht. Komfortabel bei der Reise, sportlich, wenn man es will. Auch die Lenkung fällt nicht ab, auch wenn die Verstellmöglichkeiten der Lenksäule etwas größer sein könnten. Der Pedalweg der Bremse ist nicht zu lang und der Übergang von der Rekuperation zur analogen Reibbremse kaum spürbar. Ein klarerer Druckpunkt, der genau definiert, sobald die Beläge zupacken, würde das Dosieren noch einfacher machen. Kurz: Wir wünschen uns ein etwas „stahligeres“ Bremsgefühl. Aber das ist Jammern auf hohem Niveau. „Die Bremse bekommt noch ein Update“, versichert Ingenieur Sam Sharples. Wir sind gespannt.
(Mit Ergänzungen von Franz Rother)