Timo Kluck lässt es sanft angehen. Der Rennfahrer aus der Eifel, aufgewachsen im Schatten des Nürburgrings und gestählt bei 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und in der Formel 3, lässt den Porsche Cayenne Electric locker durch die erste Rechtskurve rollen und bleibt dann kurz stehen, um einem aus der „Corkscrew“ schießenden Kollegen den Vortritt zu lassen. Dann rollt er zum „Launch Control“-Start auf der Geraden noch ein paar Meter vor: „Nun ist es wichtig, den Kopf anzulehnen“, warnt er seinen Beifahrer noch. „Denn es geht geht jetzt vorwärts wie auf der Achterbahn.“
Sagt’s – und lässt im gleichen Moment das Bremspedal los, mit dem er eben noch das komplett durchgedrückte Fahrpedal blockiert hatte. Und schon schießt der 2,6 Tonnen schwere SUV mit einer Vehemenz los, als würde er wie ein Jet auf dem Flugzeugträger aus einem Katapult geschossen. Tempo 100 ist in einem Wimpernschlag erreicht. Und schon geht es in eine Rechts-links-Schikane, die sich in gleicher Form auf dem Grand-Prix-Kurs des Nürburgrings wiederfindet. Für Kluck kein Grund, das Gaspedal zu lupfen – Vollgas geht es rein und Vollgas wieder raus. Derweil sein Beifahrer Haltung und Haltegriffe sucht. Worauf haben wir uns da nur eingelassen?
Porsche-Chef Oliver Blume mag sich im Augenblick fragen, ob aus betriebswirtschaftlichen Gründen und mit Blick auf die aktuellen Absatzzahlen der Stromfluss in der Modellpalette ein wenig gedrosselt werden müsste und ob ein vollelektrischer Siebensitzer oberhalb des Porsche Cayenne Electric – Projekt K1 – noch Sinn macht. Die Ingenieure, die den neuen Cayenne in den zurückliegenden drei Jahren entwickelt haben, haben jedoch keinen Zweifel daran, dass ihr Fahrzeug ein Erfolg wird und die Zukunft elektrisch ist.
„Kein Grund, das Auto nicht zu kaufen“
„Wir haben alles in das Auto gepackt, was wir haben und können – damit der Kunde keinen Grund findet, dieses Auto nicht zu kaufen“, sagt beispielsweise Baureihen-Leiter Michael Schätzle. Früher hat der Ingenieur mit Leidenschaft daran gearbeitet, den Porsche 911 noch dynamischer und fahrsicherer zu machen, inzwischen „brennt“ er für die Elektromobilität. Auch privat und natürlich für die erste vollelektrische Generation des Cayenne, der im Mai 2026 in den Handel kommt. Mit einer Antriebsleistung von „deutlich über 1000 PS“ und einem maximalen Drehmoment von 1500 Newtonmetern, mit einer Rekuperationsleistung von 600 kW wie die des Porsche 99X Electric in der Formel E sowie einer Ladeleistung von bis zu 400 kW. Und mit einer Reichweite von über 600 Kilometern – wenn man den Cayenne nicht gerade auf einer Rennstrecke und mit der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h bewegt.
Der Porsche Cayenne ist auch in der vollelektrischen Version ein echter Geländewagen. Wasserdurchfahrten sind entgegen landläufigem Vorurteil kein Problem für einen Stromer – wie der Testwagen in Leipzig eindrucksvoll belegt.
Und das sind nur die ungefähren Werte – die genauen sollen erst nach der Homologation des Fahrzeugs publiziert werden. Klar: Die Spannung bis zum Verkaufsstart soll allmählich aufgebaut werden. Aber beim Technik-Workshop im Porsche Experience-Center Leipzig zeigen sich die leitenden Ingenieure schon einmal hochgradig elektrisiert. Und nicht nur die ersten Fahreindrücke auf der Rennstrecke und im Gelände, sondern auch die technischen Details des neuen Cayenne sorgten bei den Teilnehmern aus aller Welt für reichlich Speichelfluss und Appetit auf mehr.
192 Pouchzellen mit hoher Energiedichte
„Manchmal gelingen einem Autos besonders gut – das ist so ein Fall“, konstatiert Baugruppenleiter Schätzle trocken. Der eine oder andere möge daran zweifeln, dass der Cayenne am Markt so einschlägt wie erhofft. Aber das sei schon 2002 der Fall gewesen, als die erste Generation des SUV Weltpremiere hatte. Viele seien damals der Meinung gewesen, ein solches Fahrzeug passe nicht ins Portfolio einer Sportwagenmarke – und mussten sich dann eines Besseren belehren lassen: Mit über 1,5 Millionen Einheiten zählt der Cayenne bis heute zu den bestverkauften Modellen von Porsche. Als Verbrenner, als Teilzeitstromer – und in der nächsten Generation vollelektrisch.
Zwei Kühlplatten umschließen den nur elf Zentimeter hohen Akkublock des Porsche Cayenne, um die beim Fahren und Laden entstehende Hitze schnellstmöglich abzuführen. Die 192 Pouchzellen von LG sind in sechs Blöcken zusammengefasst und können bei Problemen leicht ausgetauscht werden. Der Akku muss dazu nach Lösen einiger Schrauben nur nach unten abgesenkt werden.
In Weissach haben sie jedenfalls alle Register der Ingenieurskunst gezogen, um den Cayenne Electric zum Erfolgsmodell zu machen. Praktisch an allen Baugruppen wurde Feintunig betrieben, um das Modell dynamischer, effizienter, komfortabel und ja, auch noch Gelände-tauglicher zu machen als die Fahrzeuge der Vorgänger-Generation. Oder die der Wettbewerber wie etwa ein Lucid Gravity oder der Yangwang U8 des chinesischen BYD-Konzerns. Auch an die Zulieferer wurden höchste Leistungsanforderungen gestellt. Mit dem Ergebnis, dass beispielsweise die im Cayenne verbauten 192 Pouchzellen von LG Energy Solutions aus Polen eine um sieben Prozent höhere Energiedichte aufweisen als die beim „kleinen Bruder“, dem elektrischen Porsche Macan.
Aufwändig gekühltes Akkupaket
Das 620 Kilogramm schwere und nur elf Zentimeter hohe Akkupaket des Cayenne mit einem Energiegehalt von 113 kWh konnte deshalb dichter gepackt werden als im elektrischen Porsche Macan, ist obendrein fast 18 Prozent leichter als im Porsche Taycan – und kann schneller als beide Schwestermodelle auf der PPE-Plattform 41 die Energie aufnehmen. Eine zehnminütige Ladepause soll reichen, um anschließend 300 Kilometer weiter stromern zu können. Wobei Letzteres auch das Ergebnis eines ausgeklügelten Thermomanagement ist.
Gleichstrom nimmt der Porsche Cayenne mit bis zu 400 kW. Und das nicht nur kurze Zeit: Selbst bei einem Ladestand von 55 Prozent sollen noch eine Ladeleistung von 350 kW anlegen, was die Ladezeit dramatisch verkürzt. Fotos: Porsche
So sind die Batteriezellen doppelseitig von zwei Kühlplatten umfasst, die die Hitze in den Zellen bei Fahrbetrieb und Schnellladen zusammen mit neuen Drucklüftern rasch abführen. „Die Kühlleistung entspricht der Performance von etwa 100 großen Haushalts-Kühlschränken“, führt Marco Schmerbeck, der beim Cayenne für die Energiesysteme verantwortliche Ingenieur, beim Workshop stolz aus. Die rasante Beschleunigung des Cayenne per Launch Control sei dadurch achtmal hintereinander ohne Leistungsverlust möglich – ein Tesla Model S Plaid (das inzwischen in Deutschland nicht mehr angeboten wird), geht schon beim zweiten Mal in die Knie. Und auch die Ladeperformance profitiere davon, so Schmerbeck: Bei einem Ladestand von etwa 55 Prozent betrage die Ladeleistung noch 350 kW darzustellen – bei vielen Wettbewerbern würden da nur noch Werte von deutlich unter 200 kW erreicht.
Strom laden ohne Kabel
Wechselstrom nimmt der Cayenne Electric vorerst nur mit 11 kW auf. Konduktiv per Kabel an einer Wallbox, aber gegen Aufpreis wie eine Elektro-Zahnbürste auch induktiv – über eine Ladeplatte am Garagenboden. Und das mit einem Wirkungsgrad von über 90 Prozent und entsprechend geringen Ladeverlusten. Auch hier setzt der Porsche Cayenne neue Maßstäbe. Wie auch mit seinem zwei Quadratmeter großen, teilweise zu öffnenden und stufenlos dimmbaren Panoramadach, mit einer Anhängelast von 3,5 Tonnen oder einem „Active Ride“-Luftfahrwerk, das den Innenraum des Porsche Cayenne unter allen Fahrbedingungen und Fahrbahnzuständen gänzlich frei von Nick- und Wankbewegungen hält.
Vor dem Fahrer des Cayenne befindet das weiterentwickelte Curved-Display aus dem Taycan. Damit man die virtuellen Tasten treffsicher bedienen kann, gibt es eine Handauflage, die Porsche „Ferry-Pad“ nennt. Nach dem früheren Patron, der angeblich gerne mit der rechten Hand auf dem Schalthebel fuhr.
Was es den Insassen möglich macht, noch schnell den Haltegriff zu packen, wenn sich der SUV in schwerem Gelände plötzlich in Schräglage durch tiefe Furchen wühlt – oder der Fahrer auf einer 3,7 Kilometer langen Rennstrecke gerade den Rundenrekord zu knacken versucht. Mit einem Elektroauto, atemberaubend, aber echt „porschig“.
Gespannt darf man sein, wie sich das alles auf den Fahrzeugpreis auswirkt. Aktuell kostet der Cayenne als wiederaufladbarer „E-Hybrid“ in 739 PS starker Turbo-Ausführung wenigstens 187.600 Euro. Als über 1000 PS starker Vollstromer dürften sicher 200.000 Euro fällig werden. Auch da könnte dem einen oder anderen die Spucke wegbleiben.
Wie wäre es mit einem Viersitzer, mit ebenfalls richtig guten Sitzen in der 2. Reihe? Dann noch ordentlich Kofferraum mit Frunk und ich schaue mir das dann an, wenn es nicht Vaporware ist, wie fast alles andere von Porsche electric!