1992 überraschte Renault mit der Einführung eines Kleinwagens, der als Twingo zu einem Bestseller wurde. Über die Jahrzehnte und in drei Modellgenerationen verlor dieser jedoch zunehmend seinen Charme. Doch jetzt erlebt der Twingo schicker denn je seine Wiederauferstehung – als Elektroauto. Nach 34 Jahren und mehr als vier Millionen verkauften Einheiten erfindet sich der Twingo in seiner vierten Generation neu. Er vereint die Philosophie des Originals mit der RGEV-Plattform, die bereits den Renault 4 und 5 beheimatet. Eine kleinere Batterie mit geringerer Energiedichte (Lithium-Eisenphosphat, LFP), die Zweitverwendung für die Hinterachse des Renault Captur sowie die Produktion des Kleinwagens im slowenischen Novo Mesto sorgen für einen günstigen Einstiegspreis von unter 20.000 Euro.
Und es gab noch andere Gründe für den günstigen Einstiegspreis. „Die deutliche Reduzierung der Bauteile war wichtig. Von den üblichen 1.200 oder 1.300 Teilen in den Vorgängermodellen blieben im neuen Twingo nur 720 übrig“, erklärt Bruno Vanel von der Renault-Entwicklungsabteilung. Zudem holte sich der Konzern Entwicklungshilfe aus Fernost. 2023 hatte der damalige Renault-CEO Luca de Meo sein Team gefragt, ob es möglich sei, ein komplettes Auto in nur 100 Wochen zu entwickeln – der Hälfte der damals üblichen Zeit. Die Antwort der französischen Ingenieure fiel damals einhellig aus: „Das ist unmöglich.“ Da de Meo wusste, dass die Automobilindustrie in China in einem atemberaubenden Tempo arbeitet, beschloss der Italiener, dieselbe Frage mehreren chinesischen Zulieferern zu stellen. Dort erhielt er eine andere Antwort: „Das kein Problem.“
Der neue Twingo zitiert nicht nur mit den Frontleichten geschickt das Design der ersten Generation. Der deutlichste Unterschied zum Vorbild ist neben dem E-Antrieb die Zahl der Türen: Der Twingo von 1992 kam mit drei Öffnungen aus, heute sind fünf Standard.
Foto: Rother
So gründete Renault in Shanghai eine Entwicklungsabteilung für elektrische Stadtautos, in der der Renault Twingo, aber auch ein Nachfolger für den Dacia Spring sowie ein kleines Elektroauto für Nissan entwickelt werden sollte. Die neue Abteilung ACDC – Ampere China Development Center – realisierte unter der Leitung von zwei französischen und zwei chinesischen Verantwortlichen sowie hundert Ingenieuren das Turbo-Projekt. Zwei Jahre nach Projektbeginn war der Twingo pünktlich fertiggestellt. Die im Rahmen des Prozesses gewonnenen Erkenntnisse fließen nun nach und nach in alle zukünftigen Modelle des Renault-Konzerns ein.
Verschiebbare Rücksitzbank für mehr Flexibilität
Denn das Team hat gute Arbeit geleistet: Der neue Twingo kann sich sehen lassen, optisch wie technisch. Der 3,79 Meter lange Stadtflitzer kombiniert gestern, heute und morgen noch gekonnter als der bereits erfolgreiche Renault 5. Trotz seiner überschaubaren Abmessungen und einem Radstand von gerade einmal 2,49 Meter lassen sich die Fondsitze um bis zu 17 Zentimeter nach vorn verschieben, um Beinfreiheit oder Kofferraumvolumen für die jeweiligen Transportbedürfnisse zu optimieren. Das gab es bereits im 1992er-Twingo – ebenso wie die umklappbare Rückenlehne des Beifahrersitzes, wodurch eine zwei Meter lange Ladefläche entsteht.
Im Twingo-Innenraum findet der Fahrer ein digitales Instrumentenpanel (7 Zoll) und einen zentralen Infotainment-Bildschirm mit einer Diagonale von zehn Zoll vor, der mit den bekannten Google-Funktionen ausgestattet ist.
Wie schon damals profitiert der Twingo E-Tech auch von seinem Innenraum. Dessen positive Atmosphäre wird durch bunte Kunststoffeinsätze an Türen sowie Armaturenbrett noch verstärkt und harmoniert perfekt mit der Außenfarbe. Natürlich fühlen sich die Materialien dem Kaufpreis entsprechend hart an, doch die Verarbeitung der Teile wirkt solide. Der Deckel des Handschuhfachs schließt sanft, die Ablagefächer zwischen den Vordersitzen sind mit gummierten Kunststoffeinsätzen versehen.
Infotainment auf dem neuesten Stand
Zudem bietet der Twingo-Innenraum ein digitales Instrumentenpanel (7 Zoll) und einen zentralen Infotainment-Bildschirm mit einer Diagonale von zehn Zoll, der mit den bekannten Google-Funktionen ausgestattet ist. Damit ist der Franzose das fortschrittlichste Modell in seinem Segment und stellt Firefly, BYD Dolphin Surf oder einen Leapmotor T03 in den Schatten. Gefallen kann das Platzangebot im Innern, denn hier können je nach Körpergröße bis zu vier Personen Raum finden.
Die Rücksitzbank lässt sich um ein paar Zentimeter verschieben – je nachdem, ob man den Fondpassagieren oder dem Gepäck mehr Platz gönnen möchte. Das Kofferraumvolumen variiert entsprechend zwischen 205 und 305 Litern.
Die Beinfreiheit im Fond ist für Passagiere bis zu einer Körpergröße von 1,80 Metern ausreichend, wenn die Sitze ganz nach hinten geschoben werden. Aufgrund der hohen Position der beiden Rücksitze stoßen größere Personen jedoch schnell mit dem Kopf an den Dachhimmel. Das Kofferraumvolumen variiert je nach Position der Rücksitze zwischen 205 und 305 Litern. Sind die Sitze der Rückbank nach vorne geschoben, passen in den Kofferraum wenigstens zwei Bordtrolleys – aber auch nur zwei ausgewachsene Insassen. Die Trennwand im Kofferraumboden ist nützlich, da sie die Aufbewahrung von Gegenständen ermöglicht und den Zugriff zum Beispiel auf ein Ladekabel erleichtert. Einen Frunk besitzt der Twingo nicht – dafür fehlt der Platz unter der Fronthaube.
27,5 kWh Akkukapazität müssen genügen
Der Renault Twingo ist mit seinem 60 kW oder 82 PS starken Elektromotor in erster Linie für Pendler und den Stadtverkehr gedacht. Oder für kurze Fahrten ins Umland. Dafür reicht die Batteriekapazität von 27,5 kWh ebenso wie die mögliche Reichweite von 260 Kilometer. Wenn es einmal auf die Autobahn gehen sollte, dann sind maximal 130 km/h drin. Die fühlen sich flotter an als die Geschwindigkeit an der „Schnell“-Ladesäule: Gleichstrom wird hier mit maximal 50 kW aufgenommen. Trotzdem braucht es nur 30 Minuten, um den Ladestand von 10 auf 80 Prozent anzuheben. An einer mit Wechselstrom betriebenen Wallbox sind bei Fahrzeugen für den deutschen Markt immerhin 11 kWh möglich – nach zwei Stunden ist der Akku wieder voll.
Im Stadtverkehr überzeugt der kleine Wendekreis von 9,8 Metern ebenso wie die sogenannte One-Pedal-Fahrfunktion, die das Bremspedal fast arbeitslos macht. Praktisch: Am Lenkrad lässt sich wie beim R5 der Grad der Rekuperation in vier Stufen einstellen. In der höchsten Stufe lässt sich der Twingo allein mit dem rechten Fuß bewegen – das Bremspedal kann dann links liegen gelassen werden.
Ja, es gibt den Kleinen auch in Schwarz, Weiß und Grau. Aber ohne Aufpreis wird er in Kanariengelb ausgeliefert. Auch „Absolut“-Rot und „Absolut“-Grün stehen ihm gut. Foto: Rother
Auf kurvenreichen Strecken punktete der Twingo mit seiner leichtgängigen Lenkung, die zum Citycharakter passt. Die Lenksäule ist höhen- und längsverstellbar, was in diesem Fahrzeugsegment nicht selbstverständlich ist. Und gäbe es noch ein etwas kleineres Lenkrad (aus Kostengründen wurde das eher klobige Steuer des Clio übernommen) wäre der gute Gesamteindruck noch besser. Verschiedene Fahrmodi fehlen in dieser Einsteigerklasse niemandem. Dass die Captur-Hinterachse mit ihrer starren Konstruktion viele Fahrbahn-Unebenheiten in den Innenraum weitergibt, ist mit Blick auf den Preis ebenfalls zu verschmerzen. Da schlagen sich die komfortableren Stahlräder in 16-Zoll besser als die die schickeren Leichtmetallräder des Spitzenmodells im 18 Zoll-Format.
In Deutschland startet der E-Twingo bei 19.900 Euro in der Version Evolution Urban Range. Für die besser ausgestattete Techno-Version werden wenigstens 21.590 und maximal 23.000 Euro aufgerufen. Die Nachfrage soll schon jetzt riesig sein, das Start-Kontingent für Deutschland bereits ausverkauft sein: Da wächst etwas Großes heran. Warum sich Volkswagen dagegen entschieden hat, den ID.1 (oder Lupo) gemeinsam mit Renault zu produzieren, ist wohl nur aus der Sicht eines Gewerkschafters oder VW-Betriebsrats zu verstehen.
(Mit Ergänzungen und Aktualisierungen von Franz Rother)