Den Golf bietet Volkswagen mit drei Benziner und drei Dieselaggregaten in, dazu in einer Variante mit Erdgasantrieb, als Plug-in-Hybrid und in wiederum drei Versionen als Mildhybrid. Als Kombi und als Hatchback, in den Ausstattungslinien Life, Style und der sportlichen R-Line. Mit Sechsgang-Handschaltung und Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen, mit Front- und Allradantrieb sowie einer Vielzahl von Extras. In Summe kommt VW-Entwicklungschef Thomas Ulbrich auf etwa zehn Millionen Konfigurationen, in denen das Erfolgsmodell in der Kompaktklasse aktuell lieferbar sind (so denn alle Teile und Komponenten verfügbar wären).

Weniger Varianten, mehr Möglichkeiten

In Zukunft wird es bei VW wesentlich einfacher und übersichtlicher. Maximal 140 Antriebs- und Ausstattungsvarianten werde es von dem neuen Elektroauto geben, das derzeit in Wolfsburg unter der Projektbezeichnung Trinity entwickelt und im Jahr 2026 auf den Markt kommen soll. Und trotzdem werde der Kunde nichts vermissen, ein eher besser als schlechter ausgestattetes Fahrzeug erhalten – und bei entsprechendem Bedarf später sogar noch ein paar Features nachordern können. Ulbrich: „Das wird alles andere als ein Einheitsauto.“

Möglich macht das die neue Plattform SSP, auf der künftig sämtliche Elektroautos aus dem Konzern aufsetzen sollen. Die neue, leicht skalierbare Plattform wird nicht nur den Modularen Elektro-Baukasten (MEB) ersetzen, auf dem derzeit die Fahrzeuge der ID-Baureihe aufsetzen. Er wird „perspektivisch“ auch die „Premium Plattform Elektro“ (PPE) ablösen, die Porsche und Audi derzeit noch für den Taycan und den e-tron GT nutzen. „Damit wird die SSP Basis aller Marken und Modelle und damit Grundlage für mehr als 40 Millionen Konzern-Fahrzeuge“, erklärte Ulbrich auf einer virtuellen Pressekonferenz.

Montagezeit sinkt auf zehn Stunden

Das reduziere nicht nur die Komplexität und damit die Kosten, sondern werde auch die Entwicklungs- und Montagezeiten in den Werken drastisch verkürzen. Neue Fahrzeuge sollen künftig statt in 54 in nur 40 Monaten realisiert werden können. Und ab 2026 werde die Fertigung eines neuen VW nur noch zehn Stunden dauern – die Montage eines ID.3 in Zwickau dauert aktuell etwa dreimal so lange.

Den größten Fortschritt aber verspricht sich der VW-Entwicklungschef von einem Paradigmenwechsel: Statt der Konstruktion mechanischer Bauteile soll sich die Entwicklung neuer Fahrzeuge zunächst auf die Betriebssoftware fokussieren. Ulbrich: „Die Software ist der Kern unserer Transformation.“ Das Auto werde spätestens mit dem Beginn des autonomen Fahrens auf Level 4 zu einem mobilen Software-Device. Deshalb müsse man zunächst die Bedürfnisse der Kunden analysieren – und dann überlegen, wie sich etwa der Wunsch, das Auto auch als rollenden Kinosaal zu nutzen, technisch umsetzen lasse.

Die Hardware – Motoren und Batterien, Sitze und Cockpits – will Ulbrich deshalb in Zukunft weitgehend standardisieren. Für die Individualisierung soll anschließend die Software sorgen. Indem sie beispielsweise gegen einen Aufpreis eine höhere Ladeleistung oder auch mehr Reichweite freigibt – wenn der Kunde sie denn benötigt. Auf diese Weise lasse sich ein Fahrzeug über die gesamte Lebensdauer hinweg frisch halten und auch dann noch aktualisieren und weiter aufwerten, wenn es sich bereits in zweiter oder dritter Hand befindet. Vielleicht werde man sogar auch eines Tages in der Lage sein, die Prozessoren im Zentralrechner des Fahrzeugs nachträglich gegen leistungsfähigere Exemplare auszutauschen. Ulbrich: „Das wäre dann die Königsdisziplin.“