Klar, dieser kompakte SUV ist die reinste Goldgrube für VW. Kaum war er 2007 auf den Namen Tiguan (genau, ein Mix aus Tiger und Leguan) getauft, marschierte er gleich in die Top-Positionen der Zulassungsstatistiken. Fast uneinholbar. Mehr als sechs Millionen Exemplare haben die Wolfsburger seitdem weltweit verkauft, und aktuell, holla, ist der 4,49 Meter lange Fünfsitzer das erfolgreichste Modell des gesamten VW-Konzerns. Und so was von Mainstream.

Und nun hübschen die Wolfsburger ihr Paradestück noch einmal ordentlich auf. Sein Design hat mit einigen geschickten Kniffs (der neue, optisch breitere Grill und so) an optischem Tempo gewonnen, drinnen gibt es nun wie im Golf den Modularen Infotainment-Baukasten der dritten Generation. Alles digitaler und viel vernetzter (über Sinn und Unsinn reden wir hier gleich), inklusive Apple CarPlay, Android Auto sowie zwei USB-Schnittstellen. Und falls sich der Kunde bei der Bestellung mal wieder nicht entscheiden kann: Einige Extras lassen sich (natürlich gegen einen kleinen Aufpreis) noch nachträglich »Over the Air«, also ohne Werkstattbesuch, freischalten.

Wie weit kommt der eHybrid elektrisch?

Den größten Fortschritt aber gibt es beim Antrieb. Der beim Tiguan heute noch sehr beliebte Zweiliter-Turbodiesel bekommt zwei nacheinander angeordnete AdBlue-Einspritzsysteme sowie SCR-Katalysatoren für eine „signifikante“ Reduzierung der bösen Stickoxide. Und mit dem brandneuen Tiguan R, der mit fast aberwitzigen 320 PS ballert, gibt es hier jetzt auch den Renner für Papi. Das ist alles durchaus lobenswert oder zumindest bemerkenswert, aber der Verbrenner-Kram interessiert uns als ökologisch bewusste Edison-Vertreter eigentlich gar nicht mehr.

Interessanter beim Tiguan-Update ist für uns die Tatsache, dass es den Hochsitzer nun erstmals auch als Plug-in-Hybrid («eHybrid«) gibt, der ab Dezember mit der Leistungssumme von 245 PS an den Start geht. Ein GTI mit Stecker gewissermaßen. Der Antrieb besteht (a la VW Passat GTE) aus einem 1,4 Liter großen Turbo-Vierzylinder mit 110 kW (150 PS) und einem 85 kW starken E-Motor, der von einer 13,0 kWh großen Lihium-Ionen-Batterie gespeist wird. Rein elektrisch soll der E-Hybrid bis zu 130 km/h schnell düsen und laut WLTP-Testzyklus rund 50 Kilometer weit kommen.

Doppelherz des VW Tiguan eHybrid
Unter der Motorhaube des Plug-in-Hybrid kooperiert ein 110 kW starker Vierzylinder-Turbo-Benziner mit einem 85 kW starken Elektromotor. Foto: Volkswagen

Auf dem Zentral-Bildschirm können wir easy wählen, ob wir die maximale Leistung nutzen, Akkuladung für später aufsparen (halten oder Prozentwert-Wert wählen) oder den Antrieb sich selbst, sprich seiner intelligenten automatischen Hybridsteuerung, überlassen wollen. Den Plug-in-Hybrid gibt es allerdings nur mit Frontantrieb und einer speziellen Sechsgang-Doppelkupplungs-Automatik (der E-Motor ist da direkt integriert) und generell nicht als längeren Tiguan Allspace. Und logisch, auch bei einem Plug-in-Auto sind wir philosophisch vorbelastet, denn auf längeren Touren muss auch hier der Verbrenner ran, der in diesem Fall dann mehr als sonst verbraucht, weil er den 135 Kilo schweren Akku und ein paar Elektro-Bausteine ständig mitschleppen muss. Auch umgekehrt ist das nicht so effektiv.

Wieviel Platz frisst der Elektroantrieb?

Aber erst mal einsteigen. Da zeigt sich gleich: Grundsätzlich ist dieser Tiguan als praktisches Nutztier schon irgendwie das Gelbe vom Ei. Hat selbst für Sitzriesen üppig Platz in beiden Reihen, offeriert, mal abgesehen von den relativ breiten D-Säulen, die sehr rangierfreundliche Rundumsicht. Dazu diese (wie immer bei VW) super bequemen, orthopädisch wertvollen Sitze. Alles stimmt und paßt, da fühlen wir uns wohl. Und dann überall diese praktischen Fächer und Ablagen, nur der Laderaum ist beim Plug-in-Modell etwas kleiner, weil hier der Akku mit seinen 96 Zellen im Boden ruht. Hat also hinten nur 476 Liter Ladevolumen (macht minus 139 Liter) bei stehender, gern auch verschiebbarer Rückbank. Ist jedoch immer noch völlig ausreichend für normale Bedürfnisse.

Hipp, aber unpraktisch
Über einen Touchscreen wird das Infotainment-System gesteuert. Eine Etage darunter finden sich Touch-Slider zur Steuerung der Klimaanlage. Drehregler wären einfacher zu bedienen.

Vor uns das neue, aufgerüstete digitale Cockpit mit den wählbaren Ansichten, mittig der 9,2 Zoll (Basisversion 6,5 Zoll) große Touchscreen, der sämtliche Infos, Einstellungen und Vernetzungen (Musikstreaming, Online-Dienste wie »We Connect« und so weiter) abdeckt, aber etwas unterhalb unserer gängigen Geradeaus-Blickrichtung liegt. Seine Grafiken mögen auf Hipster vielleicht etwas brav wirken, aber wir kapieren dank klarer Beschriftung immer schnell, was hier jeweils bedienungsmäßig gemeint ist. Auch diese Gestensteuerung mit ihrem netten Vollzugsgeräusch («Wusch«) beim Seitenwechsel finden wir ganz passabel.

Wobei im neuen Tiguan nun nicht alles besser geworden ist: Die Steuerung von Heizung und Klimaanlage (die eh fast im Mittelkonsolen-Keller liegt) per erwähnter neumodischer Touch-«Slider« (Schieber) mit den etwas fipsigen Berührungsflächen nervt während der Fahrt eher. Mit klassischen Drehreglern geht es ohne zapplige Zielübungen doch einfacher. Auch die Touch-Verstellung der Radiolautstärke im Display ist fummelig, aber Gottseidank haben wir dafür auch noch die kleine Schaltwippe auf der linken Lenkradseite.

Und wie fährt sich der Teilzeit-Stromer?

Jetzt aber los. Generell startet der eHybrid elektrisch, sofern noch irgendwie Saft in der Batterie ist. Bei niedriger Geschwindigkeit gibt es für träumende Fußgänger, Katzen oder Füchse noch einen warnenden E-Sound, danach ist wirklich Ruhe im Schiff, selbst Wind- und Abrollgeräusche halten sich dezent zurück. Wir stromern im E-Mode rund um Wolfsburg zwischen Dörfern mit lustigen Namen (Neindorf, Glentorf, Rümmer) entspannt dahin, um, wichtigste Frage, erst einmal zu testen, wie weit wir hier denn rein elektrisch kommen. Den Schalthebel haben wir dazu für die verstärkte Rekuperation gleich mal in die rechte »B«-Position geschoben. Richtig, für die Energierückgewinnung beim Rollen und Bremsen. Spart auch viel doofe Bremserei, weil das praktischerweise bis zum Kriechtempo funktioniert (aber nicht bis in den Stand).

Wie wir denn so tempomäßig unterwegs sind? Nicht hektisch, aber ohne Bummelei. Normal eben. Klimaanlage und Radio bleiben eingeschaltet, wir wollen es ja nicht übertreiben. Gucken aber immer mal wieder auf die E-Kilometeranzeige. Gestartet sind wir hier mit 45 Kilometern elektrischer Reichweite (Gesamtreichweite 480 Kilometer), weil das Auto nämlich nicht komplett geladen war. Okay, das Ergebnis: Nach exakt 41 Kilometern stört der anspringende Turbobenziner die schöne Stille, die Batterie ist leer. Ergo wären wir bei einem Ladezustand von hundert Prozent etwa 45 Kilometer weit gekommen. Nicht schlecht. Und dabei haben wir im Schnitt 21,2 kWh verbraucht.

VW Tiguan eHybrid auf Überlandfahrt
Die Navigationsdaten werden auf Wunsch in die Antriebssteuerung eingebunden. Das senkt den Energieverbrauch und erhöht die elektrische Reichweite des Teilzeitstromers. Foto: VW

Wenn wir nun das Ganze nicht in der gemütlich ländlichen Wolfsburger Umgebung, sondern im großstädtischen Stop & Go (zum Beispiel in Berlin) absolvieren würden, dürfte das Ergebnis für diesen Teilzeitstromer noch freundlicher ausfallen. Weil er sich, bei vorausschauender Fahrweise, in diesem Revier per intensiver Rekuperation einiges an Energie zurückholen würde. Anders gesagt, für die tägliche Rein-raus-Pendelei im urbanen Revier würde das allemal passen. Noch was: Die Navigations-Daten werden auf Wunsch in die Antriebssteuerung eingebunden. „Prädiktive Hybridstrategie“ heißt das bei den Ausdrucksartisten von VW. Geht einfach darum, die von Topographie und Verkehr her effizienteste Strecke für den Strombetrieb zu finden.

Wer’s braucht, kann den eHybrid auch durchaus sportlich gefahren. Den GTE-Knopf neben dem Schalthebel drücken, schon verbünden sich E-Maschine und Verbrenner. Das geht dann bei Bedarf ziemlich zügig ab, da kratzt der Vorderachsantrieb ein bisschen an seinen Grenzen und in engen Kurven spüren wir das zusätzliche Gewicht der Batterie. Passt aber jederzeit für Ampelsprints und zackige Überholmanöver, wenn es denn unbedingt sein muss. Angenehm auffällig sind die supersoften Schaltvorgänge, denn der E-Motor im DSG gleicht hier wirklich jede Ruckelei aus. Gern noch die (Psst!) noch inoffiziellen Speedwerte. Der Sprint auf Tempo Hundert geht fix in 7,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei bei 205 km/h. Generell ist dieses Auto (mit seiner relativ sanften Federung) aber eher ein Fall fürs freundliche Dahingleiten, speziell wenn wir dabei die elektrische Reichweitenanzeige im Blick haben.

Wie schnell ist die Batterie geladen?

Reizvoll ist unterwegs auch der »Travel Assist«, der in zwei Schritten aktiviert wird. Erst den Knopf auf dem Rand des Lichtschalters, dann den links in der Lenkradspeiche. Der Tiguan hält dann unter anderem automatisch Fahrspuren und Abstände ohne übertriebenes Sicherheitsgehabe und paßt (im Bunde mit dem Navi) das Tempo vorschriftsmäßig und ganz exakt den angesagten Geschwindigkeitsbegrenzungen an, was allerdings, man ahnt es, bei den Hinterleuten zu einer gewissen Unruhe führt.

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Noch schnell ein unlustiger Test zwischendurch: Batterie aufladen per Verbrennungsmotor, oha, da erschreckt der Bordcomputer mit Momentan-Werten von über zehn Litern. Aber das ist ja auch nicht im Sinne des Erfinders und nur für Notfälle gedacht. Falls am Zielende mal keine Verbrenner erlaubt sein sollten oder wir uns irgendwo unauffällig und flüsterleise anschleichen wollen. Ach ja, geladen wird hier natürlich ausschließlich per Wechselstrom. An der normalen Haushaltssteckdose mit maximal 2,3 kW, an öffentlichen Ladesäulen mit 3,6 kW. Letzteres dauert dann gut dreieinhalb Stunden.

Und was kostet der Spaß?

Jetzt müssen wir langsam übers Geld reden. Machen wir, billigster VW Tiguan ist der 1,5 Liter-Benziner mit schlanken 130 PS und Handschaltgetriebe für 28.205 Euro. Klingt nicht schlecht, unterbietet im Gesamtpaket sogar den Vorgänger, aber den wollen wir ja nicht haben. Unseren getesteten Teilzeitstromer hingegen, so vernehmen wir am Rande der Veranstaltung, bekommen wir vor Förderung nicht unter 42.000 Euro, die demnächst folgenden offiziellen Preise werden da leider nicht abweichen. Und mit einigen schönen Extras marschiert dieses Auto stracks über die happige 50.000-Euro-Grenze.

Tja, mit diesem Level bewegt sich der Plug-in-Hybrid bereits riskant in der Preisregion eines noch geräumigeren VW ID.4 aus dem eigenen Haus, der zu Preisen zwischen 37.000 Euro (Einstiegsmodell) und 60.000 Euro („First“-Topmodell) startet und als coolerer Vollstromer definitiv besser in eine grünsaubere Zukunft passt. Andererseits: VW, so hören wir, plant in etwa drei Jahren sogar noch einen Nachfolger für den hauptsächlich von Verbrennern motorisierten Tiguan, der dann schätzungsweise bis 2030 gebaut werden könnte. Schönes Diskussionsthema.

Und: Macht das Ganze Sinn?

So, am Ende sollen wir nun auch noch sagen, ob unser gefahrener Mischling denn überhaupt Sinn macht. Ganz kurz und vorsichtig: Für permanente Kurzstrecken-Pendler, bei denen die Reichweite dieses Autos täglich schön passt und nur selten lange Touren anstehen, könnte der Tiguan eHybrid durchaus interessant sein. Selbstverständlich unter der Voraussetzung, dass sie die Batterie des Plug-in-Hybrids auch regelmäßig laden. Was in der Realität vieler Dienstwagenfahrer aber offenbar nicht der Fall ist, wie uns die Flüsterpropaganda und aktuelle Umfragen verraten. Genau, auch darüber könnten wir jetzt lange diskutieren.

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