Wasserstoff ist zurück auf der industriepolitischen Bühne – und das mit Nachdruck. Vor allem im Schwerlastverkehr gilt der Energieträger nicht mehr als bloße Gedankenspielerei, sondern als zwingend notwendige Parallelstrategie zur rein batterieelektrischen Mobilität. Das intelligente Zusammenspiel beider Technologien ist die Voraussetzung, um den Straßengüterverkehr auf den Pfad der Nullemission zu führen. Dies war die zentrale Botschaft der IAA Transportation in Hannover, getragen von einer seltenen Geschlossenheit der europäischen Nutzfahrzeugbranche. Über den Herstellerverband ACEA forderte die Industrie von der Europäischen Union unmissverständlich einen funktionsfähigen, realistischen und wettbewerbsfähigen politischen Rahmen.
Während im Pkw-Sektor vor allem Pioniere wie Toyota seit Jahren kontinuierlich am Wasserstoff festhalten, sind es im Schwertransport insbesondere Daimler Truck und Volvo, die den Brennstoffzellenantrieb mit Nachdruck auf die Straße bringen. Eine Kleinserie von 100 Exemplaren des Mercedes-Benz Next GenH2 Truck startet ab Dezember in den regulären Kundeneinsatz. Die 40-Tonner sollen mit einer Tankfüllung Reichweiten von deutlich über 1.000 Kilometern bewältigen.
cellcentric bündelt Kräfte: Toyota vor Einstieg
Beide Konzerne bündeln ihre Entwicklungen im Joint Venture cellcentric, an dem Daimler Truck und Volvo aktuell jeweils 50 Prozent der Anteile halten. Der Beitritt von Toyota als dritter Partner gilt inzwischen als reine Formsache – künftig sollen alle drei Partner jeweils 33,3 Prozent der Anteile halten.
Technologisch steht der nächste Evolutionssprung bevor: Im aktuellen Next GenH2 Truck arbeiten zwei Module des Typs BZA150 mit je 150 kW elektrischer Leistung, die bereits über 600.000 Testkilometer auf öffentlichen Straßen absolviert haben. Künftig soll ein einziges Hochleistungsmodul aus dem baden-württembergischen Kirchheim unter Teck genügen: das BZA375 Fuel Cell System mit 375 kW Dauerleistung.
Eine Kleinserie von 100 Exemplaren des neuen Mercedes-Benz Next GenH2 Truck startet ab Dezember in den regulären Kundeneinsatz. Die 40-Tonner sollen mit einer Tankfüllung Reichweiten von deutlich über 1.000 Kilometern bewältigen. Foto: Daimler Truck
Die Kenndaten der neuen Brennstoffzellengeneration sind beachtlich: 20 Prozent weniger Verbrauch, 40 Prozent weniger Abwärme bei 300 kW Nennleistung sowie eine um 40 Prozent gesteigerte Leistungsdichte bei gleichzeitig um 40 Prozent reduzierter Systemkomplexität. Um den Markteintritt („Speed to Market“) abzusichern und die Gesamtbetriebskosten (TCO) für Flottenbetreiber rentabel zu gestalten, zielt das Unternehmen auf hohe Stückzahlen für schwere Nutzfahrzeuge ab.
Flüssigwasserstoff setzt sich durch
Milliardenschwere Investitionen fließen parallel in den Aufbau der Tankstelleninfrastruktur. Dabei zeichnet sich im Fernverkehr ein klarer Trend zum flüssigen Wasserstoff (LH2) ab. Daimler Truck setzt gemeinsam mit Linde Engineering auf unterkühltes Flüssig-H₂ (sLH2). Die höhere Speicherdichte ermöglicht größere Reichweiten: Rund 85 Kilogramm sLH2 fasst der Next GenH2 Truck, die Betankung ist in zehn bis 15 Minuten abgeschlossen. Ein elementarer Zeit- und Nutzlastvorteil im Logistikalltag, da Brennstoffzellensysteme signifikant leichter sind als die gewaltigen Batteriepakete rein elektrischer Fernverkehrs-Trucks.
Flüssigwasserstoff an den Tankstellen schließt andere Pfade nicht aus, da er vor Ort problemlos verdampft werden kann. Scania setzt beispielsweise gemeinsam mit Toyota auf gasförmigen Wasserstoff: Die Schweden rüsten 40 schwere Lkw mit der japanischen Brennstoffzellentechnologie der dritten Generation (300 kW) und 700-bar-Drucktanks aus, die ab dem ersten Quartal 2027 im regulären Praxisbetrieb rollen sollen.
Sieben Wettbewerber, eine Stimme
Europa steht unter Zugzwang, das Momentum nicht zu verlieren und die Technologieführerschaft bei Fuel Cell Commercial Vehicles (FCV) nicht an China abzutreten. Das Reich der Mitte meldete für das vergangene Jahr bereits rund 10.800 neu zugelassene Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge und betreibt über 570 Wasserstofftankstellen entlang strategischer Logistikkorridore.
Im aktuellen Mercedes Next GenH2 Truck arbeiten zwei Module von Cellcentric des Typs BZA150 mit je 150 kW elektrischer Leistung, die bereits über 600.000 Testkilometer auf öffentlichen Straßen absolviert haben. Foto: Cellcentric
Vor diesem Hintergrund kam es auf der IAA zu einem historischen Schulterschluss: Die sieben europäischen Marktführer Daimler Truck, DAF, Ford Trucks, Iveco, MAN, Scania und Volvo – die zusammen 97 Prozent des europäischen Lkw-Marktes abdecken – traten gemeinsam vor die Presse. Sieben Rivalen mit einer Botschaft: Wasserstoff- und Brennstoffzellenantriebe müssen als verlässliche Säule etabliert werden.
Karin Rådström, CEO von Daimler Truck und Vorsitzende des Nutzfahrzeug-Ausschusses im Herstellerverband ACEA, formulierte die ernste Lage unmissverständlich: „Unsere Branche ist das Rückgrat der Gesellschaft und der Wirtschaft. Doch derzeit sind wir zutiefst besorgt.“ In Anspielung auf das Messemotto betonte sie: „We have delivered.“ Die Industrie habe geliefert – nun müsse die Politik verlässliche Rahmenbedingungen schaffen.
Forderung nach Korrektur der CO₂-Regeln
Die europäischen Hersteller haben inzwischen über 60 emissionsfreie Lkw- und mehr als 20 Busmodelle im Angebot. Dennoch liegt der Anteil emissionsfreier Schwerlaster im europäischen Bestand derzeit bei gerade einmal zwei Prozent. Um die Zielvorgaben für 2030 zu erreichen, müssten es 35 Prozent sein – ein Ziel, das angesichts des schleppenden Infrastrukturausbaus und der fehlenden Kostenparität zum Diesel kaum erreichbar ist.
Das größte Problem für die Hersteller von Nutzfahrzeugen mit Brennstoffzelle oder Wasserstoff-Motoren ist der Mangel an Tankstellen, an denen flüssiger oder gasförmiger Wasserstoff angeboten wird. Außerdem dämpfen hohe Energiekosten die Nachfrage. Foto: Volvo
Rådström forderte daher stellvertretend für die Hersteller, die Verschärfung der Flottengrenzwerte um drei Jahre auf 2033 zu verschieben. Spediteure würden vor dem Umstieg zurückschrecken, solange es an Lade- und Tankstellen fehle und die Gesamtkosten nicht konkurrenzfähig seien: „Wir haben beide Punkte gegenüber den Mitgliedsstaaten und der EU angesprochen. Leider haben wir den Eindruck, dass es an einem Gefühl der Dringlichkeit mangelt.“
Sara Forsberg von Scania unterstrich, dass es keine Universallösung für alle Transportaufgaben gebe; die Brennstoffzelle sei für bestimmte Einsatzprofile unersetzlich. Andreas Gorbach, Vorstand für Truck Technology bei Daimler Truck, mahnte an: „Das Wasserstoff-Ökosystem braucht während der Hochlaufphase bis zur Skalierung weiterhin Unterstützung, sowohl in Deutschland als auch europaweit.“
Pragmatismus statt Dogmatik
Auf nationaler Ebene sendete die Bundespolitik Signale der Unterstützung: Verkehrsminister Steffen Bilger stellte 220 Millionen Euro für den Wasserstoff-Hochlauf in Aussicht, wenngleich das Interesse den Rahmen bereits sprengt – über 450 Millionen Euro seien beantragt worden. Bilger kündigte rasche Förderentscheidungen an und betonte einen pragmatischen Ansatz: In der Hochlaufphase dürfe man sich nicht ausschließlich auf grünen Wasserstoff versteifen. Ein wichtiges Signal für die Branche, die rasche Verfügbarkeit über Farbdefinitionen stellt.
Die Dringlichkeit ist unübersehbar. Um den Worten Taten folgen zu lassen, schlossen sich auf der IAA führende Industrieakteure – darunter Volvo Group, Daimler Truck, Toyota, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility und MB Energy – zu einer breit aufgestellten Allianz zusammen. Ihr gemeinsames Ziel: die Skalierung der gesamten Wasserstoff-Wertschöpfungskette für den europäischen Straßengüterverkehr. Die Hersteller haben vorgelegt, nun muss die europäische Infrastrukturpolitik Schritt halten.