Die große Wette auf eine rein elektrische Zukunft ist vielen Autobauern inzwischen zu riskant geworden. Weil sich die Märkte weltweit in völlig unterschiedlichem Tempo entwickeln und auch in Europa die Diskussion um das Verbrenner-Aus neu aufgerollt wird, setzt der weltgrößte Autokonzern Toyota konsequenter denn je auf seinen „Multi-Pathway“-Ansatz – also auf Technologieoffenheit. Auf einem Technik-Workshop hat Toyota Motor Europe nun gezeigt, wie das konkret aussehen soll: mit einer völlig neuen Pkw-Plattform, einer radikal geschrumpften Motorengeneration und klimafreundlichem Bio-Benzin.
Hintergrund der Strategie ist nicht zuletzt die sich abzeichnende Neuregelung in der Europäischen Union, wonach Neuwagen ab 2035 ihren CO₂-Ausstoß gegenüber dem Referenzjahr 2021 um 90 Prozent (statt bisher 100 Prozent) senken müssen. Dieses Zehn-Prozent-Fenster öffnet hocheffizienten Hybriden und mit grünen Kraftstoffen betriebenen Verbrennern die Tür für ein zweites Leben.
„BEV first“, aber offen für den Verbrenner
Herzstück der neuen Toyota-Strategie ist eine modulare Kompakt-Plattform, die künftig Platz für gleich drei Antriebsarten bietet: klassische Vollhybride (HEV), Plug-in-Hybride (PHEV) und vollelektrische Fahrzeuge (BEV). Der Clou dabei: Die Architektur wird nach dem Prinzip „BEV first“ zunächst kompromisslos für reine Elektroautos optimiert – also mit flachen Batterien im Fahrzeugboden und kompakten E-Achsen.
Auf der Tokyo Motor Show 2025 gab Toyota nicht nur einen Ausblick auf die nächste Generation der Mittelklasse-Limousine, sondern auch auf die neue Plattform, auf der sich sowohl voll- als auch teilelektrische Fahrzeuge realisieren lassen. Foto: Toyota
Damit in denselben Baukasten bei Bedarf aber auch ein Verbrennungsmotor samt Hybridgetriebe unter die vordere Haube passt, ohne die sportlich-flache Silhouette und die Aerodynamik eines modernen Stromers zu ruinieren, hat Toyota das komplette Antriebspaket von Grund auf neu konstruiert und geschrumpft. Verbrenner, Elektromotor, Inverter (mit neuer Siliziumkarbid-Halbleitertechnik) und Steuergerät wurden nicht mehr einzeln weiterentwickelt, sondern als integrierte Einheit geschrumpft.
Für Toyota zahlt sich diese Flexibilität doppelt aus: Sollte die Nachfrage nach reinen Elektroautos in einzelnen Regionen schwächeln, können die Japaner auf denselben Produktionslinien problemlos den Anteil von Voll- oder Plug-in-Hybriden hochfahren – und teilen sich so die Milliardeninvestitionen in die Plattform über alle Antriebsarten hinweg.
Neue Vierzylinder: Flacher und 15 Prozent sparsamer
Um die niedrigen Motorhauben zu ermöglichen, verabschiedet sich Toyota beim kleinen 1,5-Liter-Motor vom bisherigen Dreizylinder und kehrt zum Vierzylinder zurück, der deutlich flacher baut. Die neue Motorenfamilie umfasst drei Aggregate:
- 1,5-Liter-Saugmotor: Der neue Vierzylinder soll sowohl das Leistungsspektrum des bisherigen 1,5-Liter-Dreizylinders als auch das des aktuellen 1,8-Liter-Motors abdecken.
- 1,5-Liter-Turbomotor: Durch die Aufladung erreicht das kompakte Aggregat das Leistungsniveau der bisherigen 2,5-Liter-Saugmotoren.
- 2,0-Liter-Turbomotor: Ein für Performance-Modelle und unterschiedliche Fahrzeug-Layouts ausgelegtes Triebwerk mit ebenfalls stark geschrumpften Abmessungen. Darüber hinaus ist das Design so modular angelegt, dass es künftig sogar Reihensechszylinder, V6- oder V8-Konfigurationen erlaubt.
Durch geringere mechanische Reibung, ein verbessertes Thermomanagement, geringere elektrische Verluste und die bessere Aerodynamik durch die flachere Frontpartie will Toyota den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu heutigen Modellen um mehr als 15 Prozent senken. Zudem sieht der Konzern großes Potenzial darin, die neuen Motoren und Hybridsysteme in den kommenden Jahren verstärkt auch an andere Autohersteller zu verkaufen.
„Nexa 95“: Großversuch mit Bio-Benzin in Spanien
Doch selbst der sparsamste Hybrid stößt CO₂ aus, solange er fossiles Benzin verbrennt. Deshalb hat Toyota die neuen Verbrennungsmotoren so ausgelegt, dass sie problemlos mit regenerativen Kraftstoffen und Bio-Fuels betrieben werden können. Dass dies nicht nur in der Theorie, sondern auch im Alltag mit Bestandsfahrzeugen funktioniert, zeigt ein sechsmonatiges Pilotprojekt in Spanien, das Toyota gemeinsam mit der BMW Group, dem Technologiekonzern Bosch und dem spanischen Energieunternehmen Repsol ins Leben gerufen hat.
Um Fehlbetankungen zu vermeiden, setzt Repsol an seinen 30 Tankstellen in Spanien, an denen im Rahmen des Feldversuchs der Bio-Sprit „Nexa 95“ verfügbar ist, qualifiziertes Personal ein – der Tankwart erlebt ein Revival. Foto: Repsol
Während Fahrer von Diesel-Pkw in Deutschland bereits seit April 2024 den aus Abfallstoffen gewonnenen Biokraftstoff HVO100 tanken können, fehlte für die allein in Deutschland rund 47 Millionen Pkw mit fossilem Antrieb auf Seiten der Benziner bislang ein entsprechendes Pendant an der Zapfsäule. Genau hier setzt der Kraftstoff „Nexa 95“ von Repsol an: Das 100 Prozent erneuerbare Benzin wird – ähnlich wie HVO – aus organischen Abfällen und Reststoffen wie etwa Altspeiseölen hergestellt, entspricht den Nachhaltigkeitskriterien der Europäischen Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) und wird von Repsol bereits an 30 seiner mehr als 3.500 Tankstellen auf der Iberischen Halbinsel angeboten.
Die Zwischenbilanz des Feldversuchs auf dem Toyota-Workshop fällt vielversprechend aus: Die 20 Fahrzeuge von Toyota, Lexus und BMW, die unter realen Alltagsbedingungen am Versuch teilnahmen, haben bei 173 Tankvorgängen insgesamt 5.721 Liter des Bio-Benzins „Nexa 95“ getankt. Die Netto-CO₂-Emissionen (Well-to-Wheel) sanken dadurch um 70 Prozent gegenüber dem Betrieb mit fossilem Ottokraftstoff. Bei „Nexa“-Diesel betrug die CO₂-Minderung sogar 78 Prozent.
Digitaler Kraftstoff-Zwilling für das Finanzamt
Eines der größten politischen Hindernisse für die Zulassung sogenannter VEEF-Fahrzeuge (Vehicles Exclusively running on Eligible Fuels – also Autos, die ausschließlich mit klimafreundlichen Kraftstoffen betrieben werden) war bislang die Nachweisbarkeit: Wie lässt sich gegenüber Zulassungs- und Umweltbehörden rechtssicher belegen, dass ein Verbrenner tatsächlich nur grünen Sprit im Tank hat?
Statt auf teure und fehleranfällige Kraftstoffsensoren im Tank setzt das Konsortium im spanischen Feldversuch auf eine Software-Lösung von Bosch: den „Digital Fuel Twin“ (Digitaler Kraftstoff-Zwilling). Bei jedem Tankvorgang werden die Menge und die zertifizierte Herkunft des getankten Bio-Sprits in der Cloud in Echtzeit digital mit dem jeweiligen Fahrzeug verknüpft. So entsteht ein fälschungssicherer, auditfähiger Nachweis über den tatsächlichen Verbrauch und die CO₂-Bilanz des Autos – eine entscheidende Voraussetzung, um die Nutzung von Bio-Sprit etwa bei der Kfz-Steuer oder bei den Flottengrenzwerten der Hersteller geltend zu machen.
2040 genug Bio-Sprit für alle Neuwagen in Europa?
Bleibt die Frage nach der Verfügbarkeit und dem Preis. Auf dem Toyota-Workshop zeigten sich die Experten optimistisch: Bis zum Jahr 2040 könnten demnach ausreichende Mengen des erneuerbaren Benzins zur Verfügung stehen, um sämtliche Neuwagen in Europa damit zu versorgen.
Auch für die Autofahrer soll der Umstieg bezahlbar bleiben: Erwartet wird an der Tankstelle ein Aufpreis von lediglich rund 10 Cent pro Liter gegenüber herkömmlichem, fossilem Benzin. In Kombination mit den 15 Prozent sparsameren Hybridantrieben der nächsten Generation dürfte sich dieser Mehrpreis an der Zapfsäule im Alltag kaum noch bemerkbar machen.