Manche Hersteller erkennen besser, andere schlechter
Das gilt beispielsweise für Oberklassehersteller wie Mercedes-Benz, BMW, Porsche oder Audi. Zuletzt lieferte die Verkehrszeichenerkennung im VW ID.7 ebenfalls gute Ergebnisse. Aber von einer Fehlerquote „bei null“ sind die Systeme weit entfernt.
Beim getesteten Audi Q8 e-tron fiel uns auf, dass elektronische Tempolimits nicht erkannt wurden. Der Mercedes EQE interpretierte einmal ein Überholverbot für Lkw als ein Tempolimit für 60 km/h. Die Verkehrszeichenerkennung des Volvo EX30 zeigte auf der Autobahn einmal nur 40 km/h an, ein anderes Mal in einer geschlossenen Ortschaft 120 km/h.
Notorisch schlecht war jahrelang die Erkennung bei Tesla, die lediglich auf dem hinterlegten Kartenmaterial basierte. Bei einem Test des Model 3 im November 2023 tauchten im System weiterhin Tempolimits auf, obwohl es gar keine Schilder dafür gab. Möglicherweise waren die Limits in den Navigationsdaten hinterlegt, die nicht mehr aktuell waren.
Aufkleber als Verkehrszeichen interpretiert
Als ebenfalls sehr unzuverlässig erwies sich anfänglich die Erkennung beim chinesischen Anbieter Nio. Offensichtlich war die Bilderkennung noch nicht mit europäischen Verkehrszeichen trainiert worden. Am Anfang überraschte uns, dass auf Autobahnstrecken ohne Tempolimit plötzlich eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 70 km/h erkannt wurde. Da dies bevorzugt beim Überholen von Lkw passierte, wurde uns klar: Das System hatte entsprechende Aufkleber am Heck als Verkehrszeichen interpretiert.
Doch selbst gut trainierte Systeme stoßen an ihre Grenzen, wenn Verkehrszeichen verschmutzt, verblasst oder verunstaltet sind. Umso wichtiger wären aktuelle Navigationsdaten, wobei es in der Verordnung heißt, dass „tatsächlich vorhandene explizite numerische Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen stets Vorrang vor allen anderen im Fahrzeug verfügbaren Informationen haben“ sollten.
Dennoch sieht der ADAC in der Aktualisierung von Kartendaten einen wichtigen Faktor, um die ISA-Systeme zu verbessern. Doch das ist leichter gesagt als getan. „Wir vermissen bei den Kartenanbietern frei und gut zugängliche Meldestellen, wo Nutzer neue oder falsch angegebene Tempolimits melden können. Das ist alles im Laufe der Jahre ziemlich eingedampft oder sogar ganz abgeschafft worden“, kritisiert Thiemel. Allerdings müssten solche Angaben auch überprüft werden, um Missbrauch zu verhindern.
Tempolimit für die andere Spur
Das betrifft beispielsweise den Klassiker, dass ein Verkehrszeichen erkannt wird, das für die eigene Fahrspur gar nicht gilt. Das kommt häufig an Autobahnabfahrten vor. Statt der erlaubten 120 km/h zeigt das System dann ein Limit von 40 km/h an. Würde das Auto automatisch die Geschwindigkeit drosseln, könnte es wegen der unvermuteten Bremsung zu Auffahrunfällen kommen.
Solche Situationen, etwa die berüchtigten Phantombremsungen bei Teslas, passieren häufig genug. Auch das Gegenteil, eine unvermutete Beschleunigung, erlebten wir bei Testfahrten schon.
Zwar heißt es in der Verordnung ausdrücklich: „Durch ISA-Systeme soll kein autonomes Fahren ermöglicht werden; sie sollen lediglich der Unterstützung des Fahrzeugführers dienen.“ Als Faustregel sollte gelten, „dass der Fahrzeugführer stets für die Einhaltung der einschlägigen Verkehrsregeln verantwortlich ist“. Doch wenn die Funktion stets aktiviert sein soll, wären Phantombremsungen beim SCF-System wohl unvermeidlich.
Ein weiteres Problem sind die Kartendaten.