Früher, vor Dieselgate und SUV-Bashing fühlten sich die Automanager als Herrscher der Welt. Zumindest der mobilen. Ex-Ex-Daimler-Boss Jürgen Schrempp träumte von der Welt-AG. Mit ihren immer größeren, immer leistungsstärkeren Limousinen, Vans und Geländewagen wollten die Hersteller definieren, wie wir unterwegs sind.
Wer heute, im Jahr 2019, über die Internationale Automobilausstellung in Frankfurt schlendert, bekommt diese Allmachtsfantasien noch immer vorgeführt. Die Kühlergrille der schweren SUVs bei BMW, Land Rover aber auch bei vielen noch wenig bekannten chinesischen Herstellern werden immer riesiger und rufen: „Macht Platz da“.
Auch auf dem Stand von Audi haben die Designer die Studie eines Geländewagens auf die Bühne gerollt – die allerdings mehr an einen Mondrover erinnert als an das nächste Familienauto. Wirklich bemerkenswert ist an dem hochrädrigen Gefährt namens Ai:Trail Quattro das Armaturenbrett. Dort findet der Mensch auf dem Fahrersitz keine Schieber und Schalter, keine Drehknöpfe und nur versteckte Displays vor. Einzig am Lenkrad gibt es noch ein paar Taster. Dafür thront hinter dem Volant unübersehbar ein großes Smartphone. Es zeigt die wichtigen Fahrzeuginfos an, wie die Geschwindigkeit oder die Navigation. Und erledigt die übrige Steuerung von Klimaanlage oder Sitzheizung per Sprache.
Das ist konsequent. Denn der Ai:Trail fährt hoch automatisiert durch die Gegend, der Fahrer muss sich eh kaum noch für das Fahrzeug interessieren. Und zudem halten es eh viele moderne Menschen kaum länger als fünf Minuten durch, bevor sie wieder auf ihr Mobiltelefon starren.
Die Autoindustrie wird zum Subunternehmer
Aber das Smartphone als Steuerzentrale des Autos ist auch eine Kapitulation vor Apple und Google, vor Samsung und Huawei. Denn sie definieren, was Hardware und Software leisten, was Apps dürfen und können. Die wiederum der Fahrzeughersteller benötigt, um Vehikel wie den Ai:Trail zu bedienen. Die amerikanischen und asiatischen Tech-Konzerne herrschen damit über den Fluss der Daten und wer sie nutzen darf.
Das ist nichts weniger als eine Zeitenwende, ein Paradigmenwechsel. Denn die Autoindustrie droht damit zum Subunternehmer zu werden. Ähnlich wie bei Flixbus: Die Buchungsplattform besitzt keine Reisebusse, Fahrer und Fahrzeug stellen lokale Unternehmer bereit.
Diese Verschiebung der Machtverhältnisse wird das Geschäft von Volkswagen, Daimler und BMW weit stärker verändern als die Elektrifizierung. Denn die bedeutet ja erst einmal nur, den Antrieb per Verbrenner durch einen mit dem Elektromotor auszutauschen. Wird das Handy im Auto noch dominanter, verlieren die großen Autokonzerne den direkten Draht zum Kunden – und damit die Chance, ihm neue weitere lukrative Dienste anzubieten.
Wenn jemand seine Fahrt quer durch die Stadt mit Google Maps plant, entscheiden die Kalifornier, ob sie dem Kunden die Fahrt mit dem eigenen Auto, dem Nahverkehr oder dem E-Bike empfehlen. Die Wahl des Transportmittels mag dann von der kürzesten Reisezeit, dem Wetter – oder von der Höhe der Provisionen abhängen, die ein Google von den Mobilitätsdienstleistern erhält.
EDISON hatte Gelegenheit, den neuen ID.3 von Volkswagen ausgiebig im Alltagsverkehr zu testen. Dabei schlug sich das Elektroauto besser als erwartet. ElektroautoWelche Apps im Auto laufen, entscheidet Google
Alles noch Utopie? Der Ai:Trail nur eine Fingerübung der Designer, die eh bald im Museumdepot in Ingolstadt verschwindet? Ganz und gar nicht. Diese Zukunft hat bereits begonnen. Was auch der Rundgang über die IAA zeigt.
Beispiel Smart: Der Kunde kann nach dem jüngsten Relaunch künftig kein Navi mehr ab Werk ordern. Stattdessen soll er per Android Auto oder Apple CarPlay die Wegfinder aus seinem Smartphone auf den Monitor in der Mittelkonsole spiegeln. Das ist preiswert und klappt bereits in vielen Fahrzeugmodellen anderer Hersteller gut.
Aber wer schon einmal Android Auto eingesetzt hat, weiß auch: Der Google-Dienst ist übergriffig. Der Nutzer soll – warum auch immer – den Zugriff auf die Kontakte im Adressbuch freigeben. Und welche anderen Apps neben Google Maps und Google Play Music auf dem Monitor erscheinen, bestimmen die Kalifornier.
Beispiel Polestar: Die Schweden – eng verbandelt mit Volvo und dem chinesischen Besitzer Geely – gehen sogar noch einen Schritt weiter. In ihrer neuen, rein elektrischen Limousine Polestar 2 stammt das Betriebssystem für das Infotainment-System von Google. Es heißt Android Automotive und nutzt ebenfalls Google Maps für die Navigation oder die Spracherkennung der Kalifornier. Theoretisch funktioniert die Software auch ohne Smartphone, hat Zugriff auf die Bildschirme hinter dem Lenkrad und in der Mittelkonsole. Über sie regelt der Fahrer die Klimaanlage, das Rekuperieren oder den Ladevorgang. Das System verbindet sich automatisch per Bluetooth mit dem Smartphone des Menschen hinter dem Lenkrad, identifiziert ihn so und passt etwas Sitz- und Spiegeleinstellung an.
Polestar hat dabei mehr Einfluss auf die Gestaltung von Android Automotive als dies bei Android Auto der Fall ist. Gewährt aber auch Google dafrü weitreichenden Zugriff auf Fahrzeugdaten.
Die Wettbewerbshüter müssen aufpassen
Umkehren lässt sich der Trend sicher nicht mehr, das Smartphone ist gekommen, um im Auto zu bleiben. Die Autohersteller müssen sich darauf einstellen. Die Politik sollte ein paar Rahmenbedingungen setzen, damit Google und Apple ihre mächtige Position auf dem Handy nicht missbrauchen. So haben die Wettbewerbshüter etwa Microsoft in der Vergangenheit verpflichtet, nicht allein den eigenen Browser Internet Explorer respektive Edge auf dem PC gemeinsam mit Windows zu installieren, sondern dem Besitzer eine Auswahl zwischen Mozilla Firefox, Google Chrome und anderen Anbietern zu lassen. Das könnte auch im Auto funktionieren. Es gibt neben Google Maps beispielsweise auch andere Navigations-Apps.
Und die Autobauer müssen selbst Apps und Dienste entwickeln, die so attraktiv sind, dass die Kunden sie haben wollen. Bedienerfreundlich, intuitiv und mit Mehrwert – für den die Nutzer womöglich sogar zahlen. Allerdings müssen sich die Entwickler und Programmierer in Wolfsburg, Stuttgart oder München noch kräftig anstrengen. Die Media-Control-App von Volkswagen beispielsweise, mit der sich das Infotainment-System in Golf & Co. steuern lässt, hat von den Nutzern im Google Play Store gerade einmal 2 von 5 Sterne erhalten. BMW Connected kommt auf 3,4 Sterne, Mercedes Me ebenfalls auf 3,4. Spotify erzielt dagegen 4,5 Sterne. Wären das Werte im Crash-Test, würden die zuständigen Automanager – zurecht – sofort gefeuert.