Wie Elektroautos zur Einnahmequelle werden

Die am wenigsten genutzte Batterie steht oft einfach auf dem Parkplatz. Elektrofahrzeuge verbringen den Großteil ihrer Lebensdauer im Stillstand – und genau darin liegt ihr größtes Potenzial. Dank bidirektionalem Laden können sie Strom nicht nur aufnehmen, sondern bei Bedarf auch wieder ins Netz einspeisen. Damit das im großen Maßstab funktioniert, braucht es zwei Voraussetzungen: das Kommunikationsprotokoll ISO 15118 und die enge Zusammenarbeit aller Marktteilnehmer.

Der Markt dafür wächst rasant. Nach knapp 17 Millionen verkauften Elektrofahrzeugen im Jahr 2024 stieg der Absatz laut International Energy Agency (IEA) 2025 um mehr als 20 Prozent auf 21 Millionen Einheiten. Damit ist inzwischen weltweit jedes vierte verkaufte Auto elektrisch.

Mit dieser zunehmenden Verbreitung wächst auch die Bedeutung von Elektrofahrzeugen für intelligent gesteuerte Stromnetze. Als dezentrale Pufferspeicher können sie Schwankungen aus erneuerbaren Energien ausgleichen und zur Netzstabilität beitragen. Die technische Grundlage für diesen bidirektionalen Energieaustausch – Vehicle-to-Grid, kurz V2G – bildet die Industrienorm (ISO) 15118.

Der technologische Wegbereiter für bidirektionales Laden

Als herstellerübergreifender Standard definiert ISO 15118 die Kommunikation zwischen Elektrofahrzeug, Ladeinfrastruktur und – sofern vorhanden – Backend-Systemen wie Energiemanagementplattformen. Als Teil des Combined Charging System (CCS) nutzt das Protokoll Powerline Communication (PLC) über das Ladekabel, um während des Ladevorgangs eine sichere und nahtlose Datenübertragung zu ermöglichen.

Mit ISO 15118-20 wird bidirektionales Laden erstmals vollständig unterstützt. Elektrofahrzeuge lassen sich damit flexibel als dezentrale Energiespeicher in das Stromnetz integrieren. Bereits im V1G-Modus (unterstützt durch ISO 15118-2) – also beim gesteuerten, unidirektionalen Laden – können Ladevorgänge in netzdienliche und kostengünstige Zeitfenster verschoben werden. Das System reagiert dabei dynamisch auf Signale wie Strompreise, Netzlast oder individuelle Präferenzen.

Der V2G-Modus geht darüber hinaus: Er ermöglicht auch das gezielte Entladen. Externe Energiemanagementsysteme entscheiden auf Basis aktueller und prognostizierter Netzbedingungen, wann und in welchem Umfang Energie geladen oder ins Netz zurückgespeist wird. Für Betreiber von Ladeinfrastruktur und Netzmanager entsteht so ein neues Instrument zur Steuerung der Netzlast – etwa durch reduzierte Ladeleistung oder gezielte Einspeisung in Zeiten hoher Nachfrage.

Zudem ermöglicht ISO 15118 eine verschlüsselte Kommunikation und eine standardisierte, automatische Authentifizierung. Das ist die Grundlage für Plug & Charge an öffentlichen Ladestationen, bei denen das Fahrzeug lediglich angeschlossen wird – ohne Apps, Karten oder manuelle Freigabe.

Neue Geschäftsmodelle für Flottenbetreiber

Für Flottenbetreiber und den öffentlichen Verkehr hat V2G Elektrofahrzeuge von reinen Kostenfaktoren zu ertragsgenerierenden Assets gemacht. Über einfache Energieeinsparungen hinaus entwickeln sich derzeit mehrere Geschäftsmodelle von Pilotprojekten hin zur kommerziellen Umsetzbarkeit:

• Lastmanagement (Demand Response). Flotten können ihre nicht genutzten Fahrzeuge in Demand-Response-Programme von Energieversorgern einbinden. Dabei wird gespeicherte Energie gezielt in Zeiten hoher Netzlast – typischerweise an Sommernachmittagen – ins Netz zurückgespeist, wofür eine Vergütung pro gelieferter Kilowattstunde erfolgt. Schulbusflotten in den USA erzielen auf diese Weise bereits Einnahmen, insbesondere in Monaten, in denen ihre Fahrzeuge nicht im Einsatz sind.
• Frequenzregelung. Netzbetreiber benötigen Assets, die innerhalb von Sekunden auf Frequenzabweichungen reagieren können. Aggregiert über eine intelligente Ladeplattform können EV-Batterien genau diesen schnell reagierenden Ausgleichsdienst bereitstellen – eine der wertvollsten Netzdienstleistungen, die in der Regel deutlich höher vergütet wird als konventionelle Energie.
• Peak Shaving und Energiekostenreduktion. Durch das Entladen von Fahrzeugbatterien in Zeiten hoher Last vor Ort können Flottenbetreiber ihre Leistungsspitzen senken und damit die entsprechenden Netzentgelte reduzieren – oft der größte Kostenblock im Betrieb eines Depots. Die Batteriekapazität ist bereits vorhanden und finanziert; V2G nutzt sie gezielt in den Stunden, in denen die Fahrzeuge ohnehin stehen.

Die Voraussetzung für diese Modelle hängt im Kern von einem Faktor ab: Interoperabilität. Um an diesen komplexen Energiemärkten teilnehmen zu können, müssen Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur eine gemeinsame, sichere „Sprache“ sprechen – und genau hier wird der Protokoll-Stack von ISO 15118 zum entscheidenden Wettbewerbsvorteil.

Gemeinsame Standards als Grundlage für bidirektionales Laden

Damit V2G im großen Maßstab funktioniert, müssen viele Akteure zusammenarbeiten: Fahrzeughersteller, Betreiber von Ladeinfrastruktur, Netzbetreiber und Mobilitätsdienstleister. Entscheidend ist dabei, dass alle Systeme reibungslos miteinander kommunizieren.

Dafür braucht es gemeinsame Standards. Drei Protokolle spielen eine zentrale Rolle:

• ISO 15118 regelt die Kommunikation zwischen Elektrofahrzeug und Ladepunkt – einschließlich Plug & Charge und bidirektionalem Laden.
• OCPP 2.1 verbindet den Ladepunkt mit dem Backend-System des Betreibers und unterstützt unter anderem Funktionen für V2G und die Integration dezentraler Energieressourcen.
• OCPI 2.3.0 ermöglicht die Kommunikation zwischen verschiedenen Anbietern, etwa für Roaming und netzübergreifende Services.

Erst das Zusammenspiel dieser Standards schafft die Voraussetzung dafür, dass bidirektionales Laden technisch und wirtschaftlich sinnvoll umgesetzt werden kann. Ohne diese gemeinsame „Sprache“ bleibt die Integration in den Energiemarkt begrenzt. Unternehmen wie Intellias begleiten diese Entwicklung entlang der gesamten Wertschöpfungskette – von der Umsetzung relevanter Standards bis hin zur Entwicklung von Backend-Lösungen für Smart Charging und V2G.

Die Rolle von Elektrofahrzeugen als flexible Speicher und aktive Elemente im Stromnetz ist damit klar umrissen, die technischen Grundlagen sind weitgehend vorhanden. Offen bleibt vor allem die Frage, wie schnell die Umsetzung im Alltag wirklich gelingt.

V2G weltweit: Wo die Entwicklung steht

Immer mehr Fahrzeughersteller statten ihre Elektromodelle mit ISO 15118 aus. Damit wird die Voraussetzung für bidirektionales Laden zunehmend zum Standard. Die Umsetzung unterscheidet sich jedoch je nach Region deutlich:

• Europa. Hier wandeln sich politische Ziele zunehmend in verbindliche Vorgaben. Mit der Aktualisierung der Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) müssen ab Januar 2027 alle neuen öffentlichen Ladepunkte ISO 15118-20 unterstützen – also bidirektionales Laden ermöglichen. Die Richtung ist damit klar. In der Praxis zeigt sich ein gemischtes Bild: In den Niederlanden und Frankreich gibt es bereits kommerzielle Anwendungen, während das Vereinigte Königreich sowohl durch Marktangebote als auch regulatorisch vorangeht. Deutschland hat Ende 2025 eine zentrale Hürde beseitigt, indem die doppelte Netzentgeltbelastung für bidirektionale Energieflüsse abgeschafft wurde.
• USA. Die Rahmenbedingungen haben sich zuletzt deutlich verändert. Steuervergünstigungen für Elektrofahrzeuge wurden 2025 beendet, Förderprogramme für Ladeinfrastruktur laufen aus. Gleichzeitig treiben einzelne Bundesstaaten die Entwicklung voran: Kalifornien, Maryland, Massachusetts und New Jersey gehören zu den US-Staaten, die V2G und virtuelle Kraftwerke regulatorisch unterstützen. Maryland hat 2025 zudem erste umfassende Regeln für den Netzanschluss von V2G-Systemen verabschiedet.
• China. Mit der weltweit größten Elektrofahrzeugflotte zählt China zu den wichtigsten Treibern von V2G. 2025 starteten Pilotprogramme in mehreren Metropolen, um Elektrofahrzeuge als flexible Speicher für den Ausbau erneuerbarer Energien zu nutzen. Gleichzeitig befindet sich das Geschäftsmodell noch im Aufbau: Bidirektionale Ladegeräte sind bislang nicht flächendeckend verfügbar, und ein signifikanter Teil der Fahrzeugflotte verfügt noch nicht über entsprechende Hardware – auch wenn neue Modelle zunehmend darauf ausgelegt sind.

Trotz unterschiedlicher Ansätze stehen alle Märkte vor ähnlichen Herausforderungen: hohe Kosten für bidirektionale Ladeinfrastruktur, offene Fragen zur Batteriedegradation und die Notwendigkeit zuverlässiger Kommunikationsstandards.

Ladeinfrastruktur bleibt der Engpass

Die Ladeinfrastruktur bleibt eine zentrale Hürde. Während sich die Fahrzeugtechnologie rasant weiterentwickelt, basiert ein Großteil des bestehenden Ladenetzes noch auf älterer Hardware. Zwar lassen sich einige Funktionen per Software nachrüsten, doch für vollwertiges bidirektionales Laden sind häufig umfassende Umbauten erforderlich – insbesondere die Installation entsprechender Wechselrichter. Das ist mit hohen Investitionskosten und langen Umsetzungszeiten verbunden.

Anfang 2026 befindet sich der Markt in einer Übergangsphase. Erste Anbieter unterstützen bereits den Standard ISO 15118-20, viele andere ziehen nach, um neue regulatorische Anforderungen zu erfüllen. Trotz Fortschritten bei offenen Standards und Technik bleibt die breite Integration von bidirektionalem Laden in die bestehende Infrastruktur vorerst eher Perspektive als Realität.

Praxisnahe V2G-Projekte

V2G wird bereits unter realen Bedingungen erprobt und eingesetzt. Drei Beispiele zeigen, wie unterschiedlich die Anwendungen ausfallen:

• In Utrecht wurde im Juni 2025 Europas erster groß angelegter V2G-Carsharing-Service „Utrecht Energized“ gestartet – mit 50 Renault 5 E-Tech Fahrzeugen, die mit bidirektionaler Technologie von Mobilize ausgestattet sind. Die Flotte soll auf 500 Fahrzeuge wachsen.
• In Massachusetts betreibt das Massachusetts Clean Energy Center ein landesweites Demonstrationsprogramm. Dabei werden 100 bidirektionale Ladegeräte in Wohngebieten, im gewerblichen Bereich und an Schulbusdepots installiert. Schulbusse und Elektroautos vom Typ Nissan Leaf und Ford F150 Lightning speisen gespeicherte Energie gezielt ins Netz zurück, um Lastspitzen zu reduzieren und zusätzliche Einnahmen zu erzielen.

Auch Hersteller treiben die Entwicklung voran: Ford bietet mit „Home Backup Power“ bereits Vehicle-to-Home im F-150 Lightning an. General Motors erweitert entsprechende Funktionen schrittweise über sein Fahrzeugportfolio, während Nissan V2G weiter vorantreibt und bereits bidirektionale Ladegeräte zertifiziert hat.

Was das für die Praxis bedeutet

V2G entwickelt sich zunehmend vom Pilotprojekt in Richtung Anwendung. In Europa und Asien gibt es bereits erste kommerzielle Einsätze, und auch in den USA rückt weniger die Frage nach der technischen Machbarkeit in den Mittelpunkt als die nach der Skalierung.

Die verbleibenden Hürden liegen vor allem in regulatorischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen – etwa bei Netzanschlussregeln, Vergütungsmodellen und den Kosten für Ladeinfrastruktur. Ihre Lösung erfordert ein abgestimmtes Vorgehen aller Beteiligten: Fahrzeughersteller, Energieversorger, Netzbetreiber und Politik.

Die Richtung ist klar. Entscheidend wird sein, wie schnell sich die Rahmenbedingungen weiterentwickeln – und damit, wie rasch bidirektionales Laden sein Potenzial entfalten kann.

Autor: Volodymyr Zavadko, Delivery Director bei Intellias