„Wir machen nicht nur das, was die Politik sagt, sondern vor allem das, was der Kunde will“, sagt Ferry M. Franz, Direktor Toyota Motor Europe und Chefsprecher des Unternehmens für Wasserstoffthemen in Europa.
Der Kunde wolle Wasserstoffantriebe fürs Auto, behauptet er. Er finde aber zumindest in Deutschland und Europa fast nur die eine Seite der Medaille Elektromobilität, nämlich Hybride und rein elektrische Pkw. Toyota ticke da anders. Seit 1991 verfolgen die Japaner die Wasserstofftechnologie und mit ihr die der Brennstoffzelle. Daimler tat dies zur gleichen Zeit, setzt nun aber auf Elektromobilität ohne Elektrolyse im Pkw-Segment. Die Japaner zeigen schon jetzt, wieviel Potential in dieser Antriebsart steckt.
Mehrere Studien und Umfragen stützen stützen die Vorgehensweise von Toyota. Untersuchungen etwa der Deutschen Energieagentur (dena), aber auch von Fachmedien, belegen, dass Autofahrer die Batterietechnologie mehrheitlich nur als Übergangstechnologie verstehen – auf dem Weg zu einem umweltfreundlichen Antrieb mit Wasserstoff und Brennstoffzelle.
Auch in der Politik deute sich ein Sinneswandel an, berichtet Franz im Gespräch mit EDISON während einer Roadshow des Unternehmens mit Herstellern und Nutzern von Wasserstoff in Köln, Bremen und Berlin. Deutschland entwickelt sich aus seiner Sicht auf europäischer Ebene gerade zum Wasserstofftreiber. Auch beim Verband der Deutschen Automobilindustrie, VDA, sei die Sicht mittlerweile durchaus differenzierter – nicht mehr allein auf die Batterietechnik fokussiert.
Brennstoffzelle auch im Pkw – oder nur im Laster?
Tatsächlich hat sich VDA Präsidentin Hildegard Müller in verschiedenen Konferenzen positiv zu Wasserstoff geäußert, vor allem befürwortet sie Technologieoffenheit. Und auch Mercedes-Chef Ola Källenius äußerte sich dieser Tage in einem Interview mit den Kollegen von AutoBild differenziert: „Pkw auf Wasserstoff umzustellen, ist noch etwas weiter weg. Aber macht es Sinn, einen Siebentonnen-Batterie unter einen Langstreckenlaster zu klemmen? Nein, da ist Wasserstoff die bessere Lösung.“
VW-Konzernchef Herbert Chef Diess hingegen will heute nichts mehr von Wasserstoff wissen – und nannte die Beschäftigung damit in einem Twitter-Tweet eine „Zeitverschwendung.
Toyota-Mann Franz ist, was den Einsatz von H2 auch beim Antrieb von Personenwagen betrifft, weiterhin zuversichtlich. Hoffnung macht ihm unter anderem (Toyota-Partner) BMW, der im kommenden Jahr eine Variante des X5 mit Brennstoffzellenantrieb in Kleinserie produzieren und als iHydrogen Next auf dem Markt bringen will.
Viel hängt nach Ansicht von Franz derzeit von den staatlichen Förderprogrammen ab. Würde man die Förderung für Batterieautos und Plug-in-Hybride abschaffen, wäre die Marktsituation nach seiner Einschätzung eine gänzlich andere, würde die Nachfrage nach Autos mit diesen Antriebskonzepten vermutlich einbrechen. „Politische Maßnahmen können eine Nachfrage fördern, doch im Endeffekt müssen sie zu dem Zeitpunkt kommen, dass der Kunde das Produkt auch möchte und somit ein Selbstläufer daraus wird“, betont Franz. Er bezweifelt, dass dies für die batterieelektrischen Fahrzeuge bereits heute der Fall ist.
Grund zu Optimismus und Wasserstoff für alle
Kann dagegen Wasserstoff zum Selbstläufer werden? Ja, aber es braucht einen langen Atem, weiß auch der Toyota-Manager. Denn die Versäumnisse aus der Vergangenheit sind groß. Das gilt insbesondere für den Aufbau einer Infrastruktur für die Versorgung von Brennstoffzellenautos mit Wasserstoff.
Die Lobbyisten des Wasserstoffantriebs trommeln weiter wie verrückt und freuen sich über Millionen-Investitionen der Politik. Dabei gibt es für batterieelektrische Vollstromer längst viel bessere Argumente. Zum Beispiel die von Professor Maximilian Fichtner. WasserstoffDoch der Wind dreht sich. So sieht man es immerhin bei HyCologne, einem Interessensverband der Wasserstoff-Region Rheinland. Über vierzig Mitglieder zählt der Verband inzwischen. Vertreter der öffentlicher Hand, aus der Forschung und von namhaften Unternehmen haben sich in dem 2004 gegründeten Netzwerk zusammengeschlossen. Beheimatet ist es im Chemiepark Hürth, wo Wasserstoff in großen Mengen als Nebenprodukt anfällt.
In der Rheinland-Raffinerie von Shell in Wesseling bei Köln soll demnächst die weltgrößte Wasserstoff-Elektrolyse-Anlage in Betrieb genommen werden. Mithilfe von Grünstrom sollen jährlich 1300 Tonnen Wasserstoff gewonnen werden. Foto: Shell
Circa 20 Tonnen Wasserstoff fallen hier täglich an, berichtet HyCologne-Projektleiter Frank Benzel. „Rechnerisch reicht das, um den kompletten Busverkehr in der Region auf Wasserstoffantriebe umzustellen“, hat er ausgerechnet. Aus ökologischer Sicht würden damit 35.000 Tonnen CO2 eingespart. Die Farbenlehre der Bundesregierung für die Wasserstoffe verschiedener Provenienz – von grün über blau und türkis bis grau, je nach Art der Gewinnung – verschweige schlichtweg das Nebenprodukt Wasserstoff, erwähnt Chemiemann Albrecht Möllmann. Genau hier schlummert jedoch ein riesiges Wachstumspotential für die Elektrolyse im Pkw.
Nicht zuletzt angesichts solcher Potentiale umweltfreundlichen Wasserstoffs fordert Toyota-Mann Franz eine faire Vergleichsbasis der verschiedenen Antriebsvarianten und betont die „riesigen Chancen“, die der Energiemix Elektrizität und Wasserstoff bietet. „Allein in Deutschland wurden vor zwei Jahren – also vor Corona – durch abgestellte Windräder rund 5,5 Terrawattstunden grünen Stroms nicht genutzt. Der Grund: Das Stromnetz war nicht in der Lage, diesen Strom aufzunehmen“, merkt er an. Im Umkehrschluss stellt sich die Frage: Wenn das Stromnetz nicht in der Lage ist, diese Terrawattstunden aufzunehmen, wie soll es sie dann abgeben, wenn irgendwann mal zehn oder gar 30 Millionen Elektrofahrzeuge in Betrieb sind?
„Hätte ich aus diesen 5,5 Terrawattstunden Wasserstoff erzeugt, könnte ich damit fast 1,2 Millionen Toyota Mirai ein Jahr lang mit grünem Wassersstoff versorgen. Zugrunde gelegt ist die damalige durchschnittliche Kilometerleistung, nämlich 13.200 Kilometer pro Fahrzeug pro Jahr,“ lautet die pragmatische und obendrein ökologische Antwort von Ferry Franz.
Technologieoffenheit zu teuer?
Im Endeffekt könnte alles sehr einfach sein, so die optimistische Prognose. Irgendwann, so Franz, stelle sich nicht mehr die Frage, ob die Herstellung von Wasserstoff zu aufwendig ist. Denn den Wasserstoff aus Überschussstrom könne man quasi nebenbei erzeugen und auch noch komplett grün. So weit so gut. Wenn aber von vornherein, wie häufig zu hören, nur grüner Wasserstoff toleriert wird, kann Wasserstoffmobilität dann überhaupt realisiert werden? „Wenn wir immer den grünen Wasserstoff fordern, dann müssen wir konsequenterweise auch bei Elektromobilität den grünen Strom fordern“, gibt er zu bedenken.
Bislang hat Toyota weltweit über 17 Millionen elektrifizierte Fahrzeuge in den Markt gebracht. „Insofern fällt es uns vielleicht ein bisschen leichter zu sagen: Wir machen nicht nur BEV und PHEV, batterieelektrisch und Plugin – wir machen auch Wasserstoff.“
Toyota Patente weltweit frei nutzbar
Toyota setzt alles daran, um der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie zum Durchbruch zu verhelfen. So hat der Konzern all seine Patente auf diese Technologie freigegeben. „Wir brauchen mehr Wettbewerb, wir brauchen mehr Anbieter, die dem Kunden ermöglichen, aus einem breiteren Portfolio von Fahrzeugen auszuwählen“, erläutert Franz die Motivation.
Allerdings kann auch Franz nicht leugnen, dass die batterieelektrifizierte Mobilität deutlich effizienter ist. Sogar als jeder Verbrenner. Beim Brennstoffzellenantrieb verschwinden 40 Prozent der eingesetzten Energie bereits bei der Produktion des Wasserstoffs per Elektrolyse. Das sei unstrittig, sagt Franz – zumindest zum derzeitigen Zeitpunkt. Man spreche immer von der Zukunft der Batterieelektrizität und vergleiche sie mit dem Status Quo der Brennstoffzellen-Technik. Schon zwischen dem Toyota Mirai der ersten und der zweiten Generation liege ein Reichweitenplus von über 25 Prozent. „Und weitere Verbesserungen werden kommen“, ist sich Franz sicher.
Zudem würden allzu oft Äpfel mit Birnen verglichen. Gerade in punkto Effizienz. Schließlich gehe es nicht nur um den Energieverbrauch eines Fahrzeugs im Betrieb. In die Klimabilanz müsse auch die Herstellung und die Lebensdauer eines Autos eingerechnet werden. „Wir haben unlängst etliche Mirai mit einem Alter von 180.000 bis 200.000 Kilometer aus einem Leasingvertrag mit Clever Shuttle zurückbekommen. Die haben wir bei uns getestet Ergebnis: Sie hatten eine Leistungsfähigkeit der Brennstoffzelle von zwischen 97 und 98 Prozent“, berichtet Franz. Mit anderen Worten: Es entstand kein nennenswerter Verschleiß.
„Toyota will eine offene Diskussion über Brennstoffzellenautos.“
Was soll diese Forderung und an wen ist sie gerichtet? Die Aussage soll doch lediglich suggerieren, dass hier eine Technologie angeblich (von wem auch immer) bewusst klein gehalten wird und eine offene Diskussion darüber (von wem auch immer) behindert würde. Was soll das?
Dabei gibt es bereits eine offene Diskussion über Brennstoffzellen in PKW, schon seit Jahren und in allen Medien, Foren, etc. es gibt hier keine Zensur.
Brennstoffzellenfahrzeuge werden ebenso gefördert wie batterieelektrische.
Ebenso wird auch schon lange daran geforscht und den Herstellern steht es frei weiterhin daran zu forschen.
Wenn Toyota der Meinung ist, dass Sie Brennstoffzellen Autos bauen möchten, dann sollen Sie das machen und die Menschen von möglichen Vorteilen überzeugen und die notwendige Wasserstoff-Infrastruktur herstellen – So hat es Tesla bei den batterieelektrischen gemacht. Falls die Nachteile überwiegen und die Kunden nicht anbeißen, dann ist liegt das vielleicht an der Technologie/Wirtschaftlichkeit und nennt sich für Toyota dann unternehmerisches Risiko.
Aber vielleicht will Toyota mit der oben zitierten Forderung ja auch einfach nur nach staatlicher Förderung rufen.
Der Klopper des Tages – Zitat:
„Auch beim Verband der Deutschen Automobilindustrie, VDA, sei die Sicht mittlerweile durchaus differenzierter – nicht mehr allein auf die Batterietechnik fokussiert“
Seit wann bitteschön ist ausgerechnet der VDA auf Batterietechnik fokussiert?
Der VDA hat mit seiner pro-Verbrenner-/pro-Hybrid- und anti-BEV-Taktik den Anschluss verloren und Toyota droht das gleiche Schicksal. Wie den restlichen Japanern ebenfalls.
Ich kaufe und fahre ja gern ein FCEV. Genau dann, wenn wir grünen Waserstoff im Übermaß vorhanden oder und die dezentrale Wasserstofferzeugung so einfach, preiswert und effizient wie Photovoltaik ist.
Also, normalerweise beteilige ich mich nicht bei solchen Online-Diskussionen. Heute mache ich aber mal eine Ausnahme – mit dem Bewusstsein, dass ich mich damit nicht wirklich beliebt mache, bei ‘euch Stromern’. Zuerst mal wurde das erste Elektroauto 1888 gebaut – das sind bis zur heutigen (angestrebten) Alltagstauglichkeit eine Entwicklungszeit von über 130 Jahren. Dann kam 1966 das erste Brennstoffzellenauto (GM, als reines Demonstrationsobjekt) – das sind fast 80 Jahre weniger Entwicklungszeit. Also gestattet mir die Richtigstellung, dass H2-Brennstoffzellen-Autos NOCH/BISHER nicht alltagstauglich für den Individualverkehr sind. Gebt dieser Technologie eine Chance bitte! Denn, dass ‘Elektroautos ohne H2’, oder gar Hybridantriebe zukunftstauglich sind und die Umwelt schonen, ist (entschuldigt bitte den Ausdruck) Bullshit – ausser, der dazu benötigte Strom kommt aus umweltneutraler Produktion, wie zum Beispiel Wind-, Solar-, Wasserkraft. Oder eben, in Zukunft … Wasserstoff!
Der Grund, warum ‘wir alle’ so überzeugt sind von Elektrogetriebenen Fahrzeugen, sollte doch sein, dass wir eingesehen haben, dass wir mit der Ausbeutung unserer Erde (unser Zuhause) nicht so weitermachen können wie bisher. Zurzeit verbraucht die Menschheit fast doppelt so viele Ressourcen, als unsere Erde nachliefern kann. Einige Länder schaffen da sogar das fünffache! In Deutschland sind Anfang 2021 59 Millionen KFZ auf den Strassen unterwegs. Und bis ins Jahr 2030 werden es mindestens plus 75% sein! Also etwa 90 Millionen. Und so weiter…
Zurzeit sind in Deutschland etwa 310’000 Elektroautos zugelassen, also gerade mal etwa ein halbes Prozent aller zugelassenen Fahrzeuge. Und jetzt schon ist bekannt, dass viel zu oft auch schmutziger Importstrom und auch deutsche Kohle- und Gaskraftwerke zur Bedarfsabdeckung bemüht werden müssen. Windkraftwerke sind halt auf Wind angewiesen und PV-Anlagen auf die Sonne. Und das Abschalten der letzten Kernkraftwerke Ende 2022 wird sich ja auch nicht gerade positiv auf unsere saubere Strom-Welt auswirken. (Und bitte schön, das Leugnen von Tatsachen ändert daran absolut nichts). Hier scheint auch noch einiges an Infrastruktur-Ausbau (Entwicklung) nötig zu sein.
In Deutschland beträgt die Lebensdauer von PKWs knapp 10 Jahre. Dies bedeutet, dass nur um den aktuellen Bestand zu erhalten, jährlich etwa 6 Millionen Autos für den Deutschen Bedarf hergestellt werden müssen. Wenn wir den veranschlagten Zuwachs von 75% bis 2030 dazunehmen, ist von einer Jahresproduktion von 10 Millionen Fahrzeugen auszugehen. Allein für Deutschland.
Ab dem Jahr 2030 wollen schon einige (alle?) Automobilhersteller ganz auf die Herstellung von Verbrennerfahrzeugen verzichten. Wie sollen denn eine solche Anzahl Elektrofahrzeuge aufgeladen werden? Bei 12’000 Km pro Jahr und Auto resultiert, sehr vorsichtig geschätzt, ein Stromverbrauch von 360 TWH für die prognostizierten (angestrebten?) Elektrofahrzeuge ab dem Jahr 2030. Und dies bei einem aktuellen Gesamtverbrauch an el.Energie für Deutschland von 540 TWH. Oder anders ausgedrückt, müsste Deutschland bis 2030 die Stromproduktion um fast 70% steigern…
Und woher bitte schön, soll denn eine solche riesige Menge an Rohstoffen herkommen, um alle diese Elektromotoren, Bordkomputer und Batterien zu bauen?! Das Ausbuddeln und Bereitstellen dieser Stoffe geschieht ja bekanntlich bevorzugt in ‘Drittweltländern’, wo immer noch ohne jede Rücksicht auf die Natur und Umwelt ausgebeutet wird. Aber, wir sind ja sauber! Ist nicht unsere Schuld, wenn ‘die’ die Umwelt zerstören. Schwach, oder!? (Auch hier hilft ‘Vogel-Strauss-Politik’ nicht weiter.)
Worauf ich hinaus will, ist folgendes: Gegen Elektrofahrzeuge ist eigentlich überhaupt nichts einzuwenden. Aber, die momentanen Hirngespinste sind mit Sicherheit nicht zu erreichen. Und schon gar nicht so, wie sie uns von der Politik und Wirtschaft (Auto- und Stromlobby) weisgemacht wird.
Denn, wenn es unserer Politik ernst damit wäre, dass sie uns und unsere Erde schonen / retten wollen, würden sie ganz sicher nicht die Fahrzeugproduktion mit allen möglichen Boni ankurbeln. Nein, sie würden die Anzahl Autos auf unseren Strassen reduzieren! Aber eben… Und wir Volldeppen glauben den verzapften Mist noch, und finanzieren mit unseren Steuergeldern die privaten Auto- und Stromproduzenten. Krass!
Also Leute: Hirn einschalten! Wäre langsam an der Zeit.
Gidi
Ehrenmann Guido,
deine Zahlen sind bewusst oder unbewusst frei erfunden. Wenn du sie unbewusst gewählt hast, dann würde ich auf deiner Stelle aus deiner Informationsblase (bestimmte Facebook-Gruppen, Homepages, Foren, Telegram-Gruppen, …) austretten und mir andere Informationsquellen suchen. Wenn du diese Zahlen bewusst gewählt hast, dann tust du mir leid und ich kann nur hoffen, dass dein Gewissen dich eines Tages wieder auf den rechten Weg lenkt !
Hier ein paar Beispiele:
1. In Deutschland sind nicht 59 Mio. PkWs sondern 48 Mio. PkWs zugelassen
2. In den letzten 13 Jahren hat die Anzahl der PkWs um 17% zugenommen, wieso also sollte die Anzahl in den nächsten 10 Jahren um 75% zunehmen ? Überhaupt nicht nachvollziehbar bzw. einfach ausgedacht !
3. In Deutschland werden schon seit Jahren ca. 3,5 Mio Neuwagen pro Jahr zugelassen und keine 6 Mio. (auch hier hast du einfach so mal 75% dazuaddiert 🙂 )
4. Bzgl. deiner Stromrechnung und einem angenommenen Durchschnittsverbrauch von 20 kWh/100km (welcher wahrscheinlich noch viel niedriger sein dürfte) bei einem E-Auto kommt die folgende Rechnung raus:
12.000km/100km x 20 kWh= 2.400 kWh (Verbrauch eines E-Autos pro Jahr)
2.400 kWh x 48.000.000 = 115.200.000.000 kWh (ca. 115 TWh)
Wenn also der gesamte heutige PKW-Bestand bereits elektrisch fahren würde, würde man ca. 115 TWh an Strom benötigen. Bei einer realistisch maximal angenommenen Zuwachsrate beim PKW Bestand bis 2030 von 15% (eigentlich eher weniger) würde man 2030 maximal ca, 132 TWh an Strom für die PKWs benötigen.
Du siehst also, deine Zahl von 360 TWh ist frei erfunden !!!
PS
2030 wird aller Voraussicht nach nur maximal 50% (eher noch viel weniger) aller PKWs elektrisch fahren. Daher werden wir 2030 maximal 66 TWh (132 TWh/2) an Strom für die Pkws benötigen und auf keinen Fall die von dir genannten 360 TWh !!!
unseren täglichen Wasserstoff – Werbeartikel gib uns heute… 🙂
deutlich erkennbar: die „Argumente“ pro Wasserstoff bleiben gewohnt falsch bis unrealistisch.
die einzig mögliche wirklich grüne und sinnvolle Anwendung von Wasserstoff ist als Speicher für Wind- oder Solarkraft, und zwar in Form einer lokalen Anlage, die bei Überdeckung Wasserstoff lokal produziert und speichert, und dieser bei Unterdeckung lokal zu Strom gemacht und ins Netz eingespeichert wird. Ohne verlustbehaftete Umwandlungen und Transporte.
Für die individuelle Mobilität ist H2 jedenfalls tot, für den Straßengüterverkehr wohl auch.
Da fängt’s ja schon an:
– „Wir machen nicht nur das, was die Politik sagt, sondern vor allem das, was der Kunde will“ / „Der Kunde wolle Wasserstoffantriebe fürs Auto“.
Eine vollkommene Falschaussage. BULLSHIT !!
Der gemeine Kunde will sich halt genau so ungern umstellen wie die Industrie. Jetzt hat natürlich die Industrie die Mär vom Wasserstoffauto gestreut, und seitdem „will“ der gemeine Kunde das weil es nach etwas klingt was bequem sein könnte.
… und bloß nicht die kleinste Einschränkung des folgende allerwichtigtsen menschlichen Grundbedürfnisses darstellt: 1000km mit Anhänger und 5-köpfiger Familie einen unendlich steilen Berg hoch 10 Stunden am Stück ohne Pinkelpause in den Urlaub zu fahren.
Die Förderung für energieeffiziente Fahrzeuge gilt auch für H2-Autos…aber absolut niemand will ein solches Auto kaufen!
Ich möchte die Debatte ja gerne offen führen, aber wenn solcher Unsinn wie in der folgenden Textpassage verbreitet wird, bekomme ich nicht den Eindruck, dass es sinnvolle Debattenbeiträge von der H2-Seite gibt.
„Wenn das Stromnetz nicht in der Lage ist, diese Terrawattstunden aufzunehmen, wie soll es sie dann abgeben, wenn irgendwann mal zehn oder gar 30 Millionen Elektrofahrzeuge in Betrieb sind?“
Der einzige Grund warum das Stromnetz nicht in der Lage war, den Strom aufzunehmen ist, dass zur gleichen Zeit nicht genügend Abnehmer angeschlossen waren. 30 Millionen E-Autos würden dieses konkrete Problem verringern/lösen und nicht verschlimmern. Man muss kein Ingenieursstudium abgeschlossen haben, um das zu verstehen. Warum so etwas in einem Fachmagazin veröffentlicht wird ist mir schleierhaft.
Das ist eine Meinungsäußerung des Toyota-Managers, die als Zitat gekennzeichnet ist. Wir geben diese wieder, machen uns aber weder die Position zu Eigen noch kommentieren oder korrigieren sie.