Für unsere aktuelle Edison-Infografik haben wir uns mit den Emissionen der Akkuherstellung und dem Vergleich zwischen Verbrenner und Stromer beschäftigt. Aber das sind natürlich nicht alle. Cradle-to-Grave heißen Analysen, die vom Abgas des Baggers, der die Erze aus dem Boden kratzt, bis zur Heizung der Recycling-Anlage alle Emissionen einkalkulieren.

Interessant: Es gibt unheimlich viele Studien, die die kompletten Emissionen der Akku-Herstellung beleuchten – zum Rest des Autos hüllt sich die Wissenschaft in Schweigen. Volkswagen hingegen gab vor Jahren in einer kleinen Grafik die Emissionen von E-Golf und klassischem Golf an. Dort ließ sich ablesen, dass der klassische Golf 1.6 vier Tonnen CO2-Äquivalente bei der Produktion emittierte.

Vielleicht arbeitet VW da sehr sauber, vielleicht ist der Wert aber auch ein bisschen gehübscht. Der Verkehrsclub Österreich geht von 5,3 Tonnen aus, das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg von ähnlichen Werten. Beim E-Auto ohne Akku etwa 20 Prozent weniger. Andere Quellen liegen zwischen einer und zehn Tonnen – das macht das Schätzen schwierig. Wir haben uns dafür entschieden, zwischen den Angaben zu bleiben und Verbrennern runde 4,5 Tonnen Vor-Emission zuzuschreiben. Auch hier gilt schließlich, wie bei allen strom-basierten Emissionen: Die Energiewende macht jeden Produktionsschritt sauberer.

Beim E-Auto ohne Akku sind es entsprechend 4 Tonnen. Immerhin fällt ein Großteil des Innenlebens (Tank, Anlasser, Auspuff) weg.

Nach der Fahrt …

Ganz schwierig hingegen wird es, wenn wir uns die Emissionen nach der Lebensdauer anschauen wollen. Werden die Autos verschrottet? Oder dürfen sie in anderen Ländern noch weiter fahren?

Studenten der TU Eindhoven haben ein elektrisches Konzept-Auto namens Noah entwickelt, das man am Ende seines Lebenszyklus auseinanderbauen und recyceln kann. Elektroauto

Daimler und The Mobility House sagen, dass die Auto-Akkus zwar nur noch 70 Prozent ihrer Kapazität besitzen – aber trotzdem noch zehn Jahre als Stromspeicher genutzt werden können. Romare und Dahllöf gehen davon aus, dass das Recycling noch einmal 10 Prozent auf die Batterieherstellungs-Emissionen aufschlägt. Aber darf man diese noch dem Autofahrer zuschreiben, wenn die Akkus eine halbe Lebenszeitlang für das Stromnetz gearbeitet haben?

Zumal es für Akku-Recycling noch kaum einen Markt gibt, weil die Akkus eben alle in Benutzung sind. Im Grunde sind sie ja auch eine großartige Rohstoffquelle für Lithium oder auch seltene Erden die in Deutschland leider sehr selten sind.

Und Zahlen des Öko-Instituts deuten an, dass (Akku-)Recycling am Ende zu einer CO2-Gutschrift führen könnte. Wird etwa das Aluminium des Autos wiederverwertet, sinkt die CO2-Bilanz im neuen Auto erheblich. Möglicherweise sind Autos also für weniger Klimagase verantwortlich, als nach unserer Rechnung bis zum letzten Kilometer angefallen sind.

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1 Kommentar

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    Es wäre interessant zu wissen, wie genau man auf diese Zahlen kommt. Ab wann wird hier der Rucksack errechnet? Fließt hier bereits der Abbau z.B. des Eisenerzes, die Verhüttung, die Walzwerke etc. mit ein? Nur so macht es Sinn! Wenn man all diese Faktoren, auch die der Ledergewinnung und -verarbeitung, Kunststoffe etc. mit einkalkuliert, kommt man schnell durchschnittlich auf 20T CO2 pro Auto. Durchschnittlich! Das ist eine Summe, die viele Autos im Laufe ihres Lebens kaum durch den Auspuff jagen. Das bedeutet, dass die einzig sinnvolle Maßnahme die ist, a) Autos viel länger zu fahren (ein etwas schmutzigeres Auto ist lange Zeit für die CO2-Bilanz deutlich besser, als ein neues), und b) die Anzahl der Autos drastisch zu reduzieren!

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