Herr Ingenlath, nach dem Polestar 1 ist der Polestar 2 wieder eine Limousine. Warum haben Sie nicht – angesichts Ihrer schwedischen Wurzeln – versucht, den Kombi elektrisch neu zu interpretieren?
Das ist eine sehr europäische Frage, noch genauer eine deutsche, eine niederländische, eine schwedische. Im Rest der Welt ist der Kombi kein Thema mehr. In China nicht und auch nicht in den USA, wo es ja ebenfalls eine gewisse Historie mit dieser Bauform gibt. Da geht es uns fast wie mit dem Cabrio, das auch alle lieben, aber immer weniger eines kaufen. Der Kombi hat es einfach schwer heutzutage.

Gibt es überhaupt noch ein Weltauto, dass die Geschmäcker in den verschiedenen Nationen trifft? Eine Limousine, mit der sie jetzt antreten, ist doch aus europäischer Sicht eher etwas Konservatives.
Limousinen sind nicht das Segment, das große Zuwächse verzeichnet. Das Weltauto unserer Zeit ist nun einmal das SUV, in allen möglichen Varianten und Ausprägungen. Das ist vor allem und gerade in China der Fall – mit all seinen Vorzügen und Nachteilen, die diese Bauform hat.

Warum haben Sie sich dann für einen anderen Weg entschieden? Sie hätten doch mit einem SUV starten können wie etwa Audi mit E-Tron.
Sicher, aber wir müssen halt auch die Konzernplanung insgesamt im Auge behalten. Wir haben zudem relativ früh angekündigt, dass es nach dem Polestar 2 auch einen Polestar 3 geben wird, der ein SUV sein wird. Insofern wird diese Bauform einen Platz in unserer Produktpalette haben.
Wir haben in unserer Ideenwerkstatt ein Fahrzeugkonzept entwickelt, das gegen das Model 3 von Tesla konkurriert, aber sonst ein ziemliches Alleinstellungsmerkmal besitzt. Weil es eine coupéhafte Anmutung hat und gespannter, höher als eine klassische Limousine wirkt.
In der Volvo-Gruppe wird der XC40 das erste vollelektrische SUV sein wird. Da ist es auch für die Kunden besser, mit einem spannenden Projekt wie dem Polestar 2 mehr Varianz ins Angebot zu bringen.

„Ein Auto ist ein Gesamtkunstwerk“
„Ein Auto ist ein Gesamtkunstwerk“: Der gebürtige Krefelder Ingenlath (Jahrgang 1964) hat in Pforzheim und London Design studiert. Anschließend hat er im Volkswagen-Konzern für die Marken Audi, VW und Skoda gearbeitet, bevor er 2012 als Chefdesigner zu Volvo wechselte. Dort übernahm er 2017 zusätzlich die Position als CEO der Marke Polestar, die sich auf elektrifizierte Fahrzeuge konzentriert. Zudem ist er Vorstandsmitglied von Volvo mit dem Titel eines Chief Design Officer.
© Polestar

Am Ende entscheidet der Kunde. Was haben Sie denn bisher an Vorbestellungen einsammeln können?
Das Feedback ist toll. Das Interesse an einem batterieelektrischen Fahrzeug ist groß, ganz anders als noch vor vier, fünf Jahren. Der Wille ein E-Auto auszuprobieren ist da. Auch wenn wir noch immer viel erklären müssen, wie es ist, im Alltag mit einem Strom unterwegs zu sein. Und dass ein Umstieg auf den Stromer bei weitem keine so radikale Lebensumstellung bedeutet, als wenn ein Schnitzelliebhaber zum Vegetarier wird.
Im Gegenteil. Natürlich müssen sie mehr planen, wenn Sie mit einem Elektroauto auf langen Strecken unterwegs sind. Wer dann tatsächlich ein E-Auto im Haushalt hat, merkt schnell, wie selten das Laden wirklich ein Problem ist. Die meisten Besitzer fahren morgens mit dem Stromer zur Arbeit und abends zurück. Bei den üblichen Distanzen müssen Sie wirklich nur einmal die Woche an einer Säule laden. Oder Sie können über Nacht in der Garage laden und haben dann am Morgen ein Auto dastehen, das 450 Kilometer weit kommt. Mit einem Diesel musste ich früher zur Tankstelle fahren und die Zeit aufbringen, den Sprit für bald 100 Euro zu zapfen. Das hat mich irgendwann geärgert, weil ich immer tanken musste, wenn ich gerade unter Zeitdruck stand. All das ist heute kein Thema mehr für mich. Ein E-Auto zu fahren, ist etwas Besonderes und es macht Spaß.

Jetzt sind Sie elegant ausgewichen. Wie viele Bestellungen liegen denn nun für den Polestar 2 vor?
Wir nennen keine konkreten Zahlen. Aber ich kann so viel sagen: Wir sammeln nicht wie beim Polestar 1, der in Handarbeit gefertigt wird, hunderte Aufträge ein, sondern Tausende. Wir liegen im Zeitplan, werden im Februar die Produktion starten und dann im Mai, Juni 2020 die ersten Autos ausliefern. Im kommenden Jahr ist es für uns vor allem wichtig, die Marke bekannt zu machen.

Dafür wollen Sie auch Läden in den Innenstädten eröffnen. Wann kann ein Kunde den ersten betreten?
Wir eröffnen in diesen Tagen die ersten beiden Polestar Spaces. Einen in der Altstadt von Oslo, den zweiten in Peking in einer großen Shopping Mall. Die Innenraum-Gestaltung der Läden ist im Prinzip gleich, in Details passen wir uns den Gegebenheiten der vorhandenen Gebäude an. Es wird sehr spannend werden zu sehen, wie unser Markenauftritt in den unterschiedlichen Märkten ankommt. Wir haben weltweit 50 Polestar Spaces bis Ende 2020 geplant. Die Suche nach den richtigen Standorten in den passenden Städten ist im vollen Gang. Die eingeschränkte Verfügbarkeit von geeigneten Immobilien und die finanziellen Aufwendungen dafür machen es uns nicht immer und überall einfach. Da braucht man manchmal schon etwas Geduld, bis man am Ziel ist.

Wo wird der erste Polestar Space in Deutschland eröffnen?
Das steht noch nicht fest. Aber wir werden in Deutschland für europäische Verhältnisse relativ viele Spaces haben. Wir werden sicherlich in den sieben größten Städten vertreten sein …

… also Berlin, Hamburg, München, Köln, Frankfurt, Stuttgart und Düsseldorf …
… das ist die besondere Situation hierzulande, wo es nicht die eine große Metropole wie etwa In Großbritannien gibt. Dort werden wir nur drei Standorte betreiben.

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Auf den Spuren des Model 3 von Tesla

Der Polestar 2 ist als vollelektrische Limousine ähnlich positioniert wie das Model 3 von Tesla. Seit kurzem stehen die Preise fest: In Deutschland wird das Fahrzeug in der Version mit Allradantrieb, 300 Kilowatt Gesamtleistung und 78 Kilowattstunden großem Akku 58.800 Euro kosten – vor Umweltbonus. Der Betrag schließt Wartung und Service inklusive Abholung beim Kunden in den ersten drei Jahren ein. Die Reichweite liegt laut Norm bei 500 Kilometern. Für weitere 6000 Euro gibt es ein Performance-Paket mit größeren Felgen und Brembo-Bremsen vorn. © Polestar

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Google lässt grüßen

Als erster Autohersteller setzt Polestar auf Android Automotive als Betriebssystem für die Kommunikations- und Informationsdienste. Das schließt die Sprachsteuerung ein und auf dem riesigen Bildschirm in der Mittelkonsole findet der Fahrer seine vom Smartphone gewohnten Apps wie Google Maps. © Polestar

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Kommt im Sommer

Produktionsstart für den Polestar 2 ist im Februar 2020. Die ersten Fahrzeuge plant Ingenlath im Mai oder Juni auszuliefern. © Polestar

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Made in China

Polestar hat vor kurzem seinen ersten Produktionsstandort eröffnet, er liegt in Chengdu im Südwesten Chinas. Dort entsteht das erste Modell, ein Hybridfahrzeug. Den rein elektrischen Polestar 2 fertigt das Unternehmen in Luqiao an der chinesischen Ostküste. Dort läuft auch das kompakte SUV XC40 vom Band. Die Standorte sind kein Zufall: Zum einen ist China der größte Markt für Elektroautos weltweit, zum anderen gehört Volvo seit 2010 (und damit auch Polestar) dem chinesischen Geely-Konzern. Der ist wiederum seit vergangenem Jahr größter Einzelaktionär von Daimler. © Polestar

Sie haben von Anfang an betont, das Auto nicht nur verkaufen zu wollen, sondern auch als Abo-Modell anzubieten. Noch haben Sie aber nicht verraten, wie diese Modelle aussehen werden.
Das kommt, im Laufe des Herbstes wollen wir soweit sein. Im Moment müssen wir noch besser den Wiederverkaufswert der Fahrzeuge abschätzen können, um Abo- genauso wie klassische Leasingangebote kalkulieren zu können. Wir haben da bereits von den einschlägigen Firmen, die solche Werte ermitteln, Rückmeldungen bekommen. Und es ist schon so, dass, anders als landläufig viele denken, der Wiederverkaufswert eines Elektroautos recht hoch ist. Im Moment vor allem, weil ein, zwei Jahre alte Fahrzeuge sehr gefragt sind. Und wir bringen ja auch ein qualitativ hochwertiges Modell auf den Markt.

Wie werden sich denn Abo und Leasing voneinander unterscheiden?
Das hängt bis zu einem gewissen Grad vom Markt ab. Ein wichtiger Unterschied ist sicherlich, dass beim Abo die Versicherung eingeschlossen ist. Und die absolute Vorhersehbarkeit der Kosten. Als Abo-Kunde muss mich der Restwert am Ende des Vertrages nicht interessieren – anders als beim Leasing. Sie wissen ganz genau, was Sie jeden Monat zu zahlen haben.
Daher ist das Abo für all die gut geeignet, die zum ersten Mal ein E-Auto kaufen. Der Kunde muss sich keine Gedanken um die Haltbarkeit der Batterie machen. Und wir als Anbieter können mit den Risiken umgehen, weil wir sehr, sehr genau wissen, wie sich der Zustand des Akkus entwickelt. Die wenigsten Besitzer werden ihren Akku jeden Tag komplett entleeren und dann wieder am Schnelllader füllen. Die meisten werden langsam Zuhause laden, was unglaublich schonend ist. Daher ist die Mindesthaltbarkeit von acht Jahren, die wir garantieren, eine sehr sichere Sache.
Das Abo-Modell bedeutet aber nicht, ich fahre mal einen Polestar für einen Monat und dann nicht mehr. Oder einmal jenes Modell und dann ein anderes von uns, wie in einem Club. Bei derartigen Angeboten geht der Abo-Preis schnell durch die Decke. Ein Betrag von 2000 Euro im Monat wäre nichts für einen Polestar-Kunden.

Werden Sie es künftig Ihren Kunden ermöglichen, die Polestar-Fahrzeuge untereinander zu tauschen?
So etwas können wir als Hersteller durch eine entsprechende App unterstützen, aber wir werden es nicht organisieren. Durch den digitalen Schlüssel, mit dem das Auto ausgestattet ist, geht das. Doch wir sehen so ein Sharing nicht als unser Geschäft an.

Wollen Sie digitale Zusatzdienste anbieten, damit ein Besitzer ähnlich wie bei Tesla weitere Fähigkeiten etwa beim automatisierten Fahren hinzukaufen kann?
Wir konzentrieren uns im Moment auf den Bereich, bei dem wir den größten Nutzen für den Kunden sehen, nämlich im Service. Für viele Menschen sind noch immer der Autokauf und später der Service leidvolle Erfahrungen. Das wollen wir einfacher machen. Heute kostet eine Wartung den Fahrer viel Zeit, er muss einen Termin in der Werkstadt bekommen, dann muss er den Wagen dort hinbringen. Später muss er ihn wieder abholen.
Das wollen wir ändern. Wenn im Cockpit ein Hinweis für die Wartung auftaucht, soll die Nachricht auch zu uns gehen, zum zuständigen Service Center. Und wir organisieren dann in Abstimmung mit dem Kunden einen Werkstatttermin und vereinbaren mit ihm, ob er das Auto bringt oder wir es bei ihm Zuhause oder auf der Arbeit abholen. Im Idealfall bekommt der Besitzer so wenig wie möglich mit, zum Feierabend steht sein Auto wieder auf dem Firmenparkplatz und er kann nach Hause fahren. Tritt irgendetwas Unvorhergesehenes ein, steht dort ein Ersatzfahrzeug bereit. Das geht nur, weil die Autos vernetzt sind und einen digitalen Schlüssel besitzen. Daher kann der Monteur das Fahrzeug einfach abholen, ohne den Besitzer behelligen zu müssen.
Das mag vielleicht wenig spektakulär klingen, ist aber im Alltag für den Autofahrer ungeheuer bequem. Und im nächsten Schritt ist auch denkbar, dass ein Paketbote eine Sendung im Kofferraum ablegt, weil wir ihm den Zugang zur Heckklappe freigeschaltet haben. Doch das sind Dinge, die wir zwar Partnern ermöglichen, aber nicht selbst organisieren werden.

Volvo hat am Firmensitz in Göteborg sein erstes Batterieauto vorgestellt: Den allradgetriebenen XC40 Recharge P8. Die Designer stellten das neue Öko-Mobil in ein Studio mit rosaroten Wänden. Was soll uns das sagen? Elektroauto

Ein großes Versprechen der Digitalisierung in der Autoindustrie ist das autonome Fahren, weil irgendwann Rechner und Sensoren klug genug sind, das Steuer zu übernehmen. Was planen Sie in diesem Bereich?
Ich wehre mich schon lange gegen die Vorstellung, autonomes Fahren sei ein Feature, das auf einmal in fünf Jahren über Nacht einfach da ist. Automatisiertes und autonomes Fahren ist wie eine Komfortfunktion im Auto, die peu à peu immer besser wird und die ich nutzen kann – oder eben auch nicht. Sie wird mit dem Polestar 2 in der Form auf den Markt kommen, wie sie heute zuverlässig und sicher zur Verfügung steht. Sie werden sicherlich noch die Hände am Lenkrad behalten müssen, aber dennoch werden diese Funktionen ungeheuer viel Unterstützung und Sicherheit bringen. Etwa in Situation, in denen wir abgelenkt sind und nicht auf die Straße schauen.
Wir hoffen, die Autofahrer von diesen Funktionen überzeugen zu können, denn im Moment nutzen die Fahrer sie erschreckend selten, selbst Dinge wie einen Abstandsregel-Tempomaten. Obwohl sie unglaublich im Alltag helfen. Das liegt nicht an der Technik an sich, sie ist nur noch nicht kundenfreundlich genug.

Ist nicht vielmehr zu großes Vertrauen in die Technik das größere Problem? Es gibt immer wieder Berichte von Tesla-Fahrern, die während der Fahrt schlafen oder noch ganz andere Dinge tun, statt die Straße zu beobachten.
Das sind gehypte Videos aus dem Tesla-Reich. Und die Marke mag auch Menschen anziehen, die diese Systeme bis zum Extrem ausreizen. Wir haben bei Volvo und bei Polestar sehr verantwortungsbewusste Fahrer.

Was kann denn der Polestar 2 in Sachen Assistenzsysteme?
Er kann die Spur halten und den Abstand regeln. Und die Lenkung bis Tempo 130 auf der Autobahn unterstützen. Das verbessern wir Jahr für Jahr, manchmal unspektakulär, etwa indem wir immer mehr Drehmoment in Kurven auf die Räder schicken, so dass ich ohne viel Anstrengung am Steuer fahren kann.
Die volle Autonomie, bei der ich mich theoretisch schlafen legen kann, wird noch auf sich warten lassen. Da gab es anfangs eine große Euphorie, die liegt hinter uns. Was als nächster großer Schritt kommen wird, wenn wir es als Autoindustrie insgesamt hinkriegen, ist auf der Autobahn die Hände vom Steuer nehmen zu können. Denn das sind relativ überschaubare Situationen. Aber da sind wir noch lange nicht im Stadtzentrum mit seinen komplexen Verkehrsverhältnissen.

Auch dieses Gespräch zeigt wieder, digitale Dienste werden immer wichtiger. Wie schaffen Sie es als Designer, die Bedienoberflächen so zu gestalten, dass sie benutzerfreundlich sind und zugleich auch eine Markenidentität vermitteln?
Ich predige immer wieder, wenn es um das Innenraum-Design geht, sich auf diese Fragen zu konzentrieren. Dort erleben wir den radikalsten Wandel. Wir haben bei Volvo in den vergangenen Jahren durchaus Erfolg damit gehabt, die Gestaltung des Inneren eines Fahrzeugs zum Alleinstellungsmerkmal, zu einem Markenbotschafter zu machen. Jetzt werden die Bildschirme im Auto immer größer und wir müssen immer mehr digitale Flächen gestalten. Das Armaturenbrett an sich tritt in den Hintergrund. Physisch und mental. Dafür stehen die Bildschirme im Vordergrund. In dem Moment, in dem diese schwarze Hochglanzfläche zum Leben erweckt wird, ist sie markenbildend. Das ist sie heute schon. Nur ist das Drumherum im Cockpit noch all zu oft vielversprechender als das, was auf dem Display erscheint. Aber wir legen mittlerweile viel Augenmerk auf dieses Thema. Und es ist absolut entscheidend, über die Interaktion mit der Elektronik Markenidentität zu schaffen. Das ist auf jeden Fall das Instrument der Zukunft.

Aber die Systeme sollen doch möglichst einfach zu bedienen sein. Ähneln sie sich dann nicht alle am Ende?
Das ist nichts Neues als Herausforderung für einen Designer. Schon in der Vergangenheit waren im Auto die Vorgaben etwa für die Sicherheit sehr streng. Sie können auch nicht einfach Größe und Form von Komponenten im Auto verändern. All das hat den Spielraum der Gestalter eingeschränkt. Da haben Sie bei digitalen Oberflächen sogar mehr Freiheiten.
Schauen Sie sich die Entwicklung bei den Smartphones an. Anfangs gab es da auch eine große Bandbreite an verschiedenen Gestaltungen. Und dann hat sich das mehr und mehr kanalisiert auf universelle, weltweit einheitliche Bedienprinzipien. Erst hieß es, die einen hätten von den anderen kopiert, aber manches ist einfach eine Art Naturgesetz.

Sie setzen als einer der ersten Hersteller im Polestar auf Android Automotive als Betriebssystem. Das schränkt Sie ja noch einmal bei der Gestaltung ein, weil Sie von den Vorgaben von Google abhängig sind. Und der Fahrer doch erwartet, Anwendungen wie etwa Google Maps sollen im Auto genauso aussehen wie auf dem Handy.
Das sehe ich gar nicht als großes Problem an. Ich nutze heute auf meinem Smartphone am liebsten Google Maps für die Navigation und Spotify zum Musikhören. Und zwar egal, ob ich ein Apple- oder ein Android-Gerät nutze. Das ist ja der Vorteil von Apps, ich kann mir die Dienste selbst zusammenstellen. Ob ich dabei nun ein Android-Smartphone oder ein iPhone benutze, ist heute ja fast schon eine Glaubensfrage – eher als eine Frage der technischen Möglichkeiten.
Es ist doch so: Wenn Sie sich mit Freunden beim Italiener zum Essen verabreden, dann wollen sie nicht umständlich ins Navigationssystem des Autos und die Adresse des Restaurants eintippen. Sondern Sie zücken Ihr Mobiltelefon und lassen sich hinführen.

Aber dann wird das Kundenerlebnis durch die Apps bestimmt und Sie liefern nur noch eine austauschbare Plattform.
Nun, ein Auto ist ein Gesamtkunstwerk, das aus mehr als der Navigation besteht. Früher stammte die Einspritzpumpe für den Dieselmotor auch von Bosch und die haben sie nicht selbst gebaut. Damit waren sie ebenfalls von dem Zulieferer abhängig. Das sehe ich relativ undogmatisch.
Wichtiger ist doch heute für die Kunden, wie weit sie selbst entscheiden können, ob sie ihre Privatsphäre öffnen oder schützen wollen. Genauso wie Sie das heute bei Facebook oder Google bestimmen. Sie müssen auch im Automobil die Möglichkeit haben, ja oder nein sagen zu können. Deshalb kann sich ein Kunde heute bei uns entscheiden, ob er sich mit Google-Account anmeldet oder nicht, ob er anonym bleibt oder nicht.

Wenn Sie sich anmelden, was vermutlich die meisten tun werden, laufen die Daten über Googles Server und nicht über Ihre. Wie wollen Sie dann neue Geschäftsmodelle mit diesen Informationen entwickeln?
Das ist heute mit Ihrem Smartphone ganz genauso. Und wir sind heute als Autohersteller vielleicht noch ein bisschen wie die Unschuldsengel, wenn es um die Nutzung der Daten geht. Aber wenn ich etwas mehr weiß über das Fahrzeug – nicht den Fahrer –, dann kann ich ihm Dienste anbieten, die das Leben einfacher machen. Auch weil ich als Hersteller viel mehr weiß, was mit dem Auto los ist.
Natürlich können Sie das in eine negative Ecke rücken. Aber durch die Vernetzung, durch die Integration des Wagens in mein digitales Leben bekomme ich unglaublich viel Komfort und Bequemlichkeit. Zum Beispiel wenn ich mich noch im Bad rasiere und das Auto heizt sich schon vor. Oder mein Wecker zehn Minuten früher klingelt, weil absehbar ist, dass auf meinem Weg zur Arbeit zur üblichen Fahrtzeit ein Stau droht.

All diese Dienste und ein Elektroauto insgesamt zu entwickeln ist teuer. Wäre es da nicht sinnvoll mit den Kollegen von Mercedes zu kooperieren? Schließlich hält Ihre chinesische Mutter Geely ja auch eine namhafte Beteiligung an Daimler.
Wir wären schon sehr ignorant, wenn wir nicht abklopfen würden, wo es Möglichkeiten zur Zusammenarbeit gibt. Aber im Moment gibt es da nichts Neues.

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