Öffentliche AC-Normalladesäulen für Elektroautos, im Volksmund wegen der geringen Ladeleistung und der überwiegenden Nutzung in der Nachtzeit „Schnarchlader“ genannt, sollte der Bund nicht länger fördern. Dafür plädiert zumindest die Agora Verkehrswende. Geld hierfür sollte es allenfalls noch in Ausnahmefällen geben – etwa wenn die Ladepunkte zu einem Carsharing-Standort gehören.

Den Fokus müsste der Staat stattdessen auf DC-Schnellladesäulen ab 150 kW legen, und zwar nur an viel frequentierten Orten. Der Thinktank untermauert seine Forderung mit einer von ihm beauftragten Studie der Beratungsunternehmen Consentec und Neon Neue Energieökonomik. Demnach ist die ausschließliche Förderung von DC-Ladepunkten ein zentraler Hebel, den Hochlauf der E-Mobilität anzuschieben und auch den steigenden Bedarf zu befriedigen.

Auslastung entscheidet über Wirtschaftlichkeit

Ein Kriterium dabei sollte ein zum Alltag der Nutzer passender Standort sein, also etwa an Bau-, und Supermärkten oder Fitnessstudios, erläuterte Consentec-Geschäftsführer Christoph Maurer anlässlich der digitalen Präsentation der Studie. Dieses „Nebenbei-Laden“ ermögliche E-Mobilität auch im ländlichen Raum, so Maurer. Für „nicht marktbeherrschende“ Unternehmen schlägt er einen Wettbewerbsbonus vor. Gewährleistet sein müsse außerdem ein freier Zugang für Drittanbieter zum Ad-hoc-Ladepreis.

Vorbehalten, dass der Bau von DC-Ladeinfrastruktur trotz Förderung deutlich teurer ist als der von AC-Technik, hält Maurer die höhere Auslastung entgegen: Schnelllader können in Minuten eine signifikante Strommenge in die Autobatterie speisen, für die langsamere AC-Säulen Stunden benötigen. Foto: obs

Sondersituation an Autobahn-Raststätten

Ein Sonderfall seien Autobahnen. Dort sind Flächen begrenzt und durch Konzessionen für den Betrieb von Raststätten vergeben. Um Preismonopolen vorzubeugen, brauche es etwa für nicht bewirtschaftete Rastplätze mehr Fördergelder.

Zudem sollte der Staat ähnlich wie bei der Ausschreibung der 1.000 Schnellladeparks im Rahmen des geplanten Deutschlandnetzes Preisobergrenzen für den Ladestrom in Cent/kWh festlegen. Nach dem Zuschlag für das niedrigste Gebot sollte der Bieter dann die Differenz zwischen seinem Gebotspreis und der Preisobergrenze ausgezahlt bekommen. Eine derartige Preisobergrenze ist in der Ausschreibung für das Deutschlandnetz bereits vorgesehen. Aktuell wird dort ein Preis von 44 Cent/kWh genannt. Einige Ladenetz-Betreiber haben dagegen bereits Einspruch erhoben, da sie eine Verzerrung des Wettbewerbs befürchten.

Die Studienautoren sind zuversichtlich, dass sich öffentliche Ladeinfrastruktur langfristig voll über die Nutzer refinanziert. Kurzfristig und in der aktuellen Phase der Marktentwicklung sei eine staatliche Förderung allerdings unumgänglich, mittelfristig könne diese aber sinken. Der Direktor von Agora Verkehrswende, Christian Hochfeld, mahnt, hohe Priorität auf Schnellladen und Wettbewerb zu setzen. Er fordert: „Dieser Ansatz sollte sich auch im Masterplan Ladeinfrastruktur, den die Bundesregierung gerade überarbeitet, wiederfinden.“

Städten fehlen Flächen für Ladeparks

Eine Herausforderung bildet dem Thinktank zufolge insbesondere der Aufbau von Ladeinfrastruktur in großen Städten. Denn hier gibt es mehr potenzielle Nutzer, die über wenige private Lademöglichkeiten verfügen und auf vergleichsweise weniger Raum leben. Die Agora Verkehrswende fordert daher, Kommunen bei der Lösung dieses Problems mehr zu unterstützen, etwa durch Erleichterungen im Baurecht und bei Genehmigungsverfahren. Eine Möglichkeit sei der Bau von großen Schnellladeparks ähnlich wie der von EnBW in Kamen – analog zum Tankstellennetz.

Betreiber solcher Parks sehen jedoch nicht nur rechtliche Hürden, die ausgeräumt werden müssten. Laut Lars Walch, Vice President Strategy & Sales bei EnBW Mobility+, gibt es in Kommunen auch „wenig Bereitschaft, Flächen bereitzustellen“. Johannes Pallasch, Leiter der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur, fordert daher ein Umdenken. „Kommunen müssen über ihren Schatten springen und eigene Flächen hergeben“, so Pallasch.

Ende Januar hat die Parlamentarische Verkehrsstaatssekretärin Daniela Kluckert eingeräumt, dass fehlende Flächen eine zentrale Hürde für die E-Mobilität darstellen. Sie kündigte an, Flächen des Bundes
dafür zu „aktivieren“ und auch mit den Ländern sowie Kommunen zu reden, damit diese Flächen bereitstellen. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hatte dieser Tage sogar einen „Ladegipfel“ gefordert, um die aktuellen Probleme beim Aufbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos mit allen Beteiligten zu diskutieren.