Viele europäische Staaten zeigen ein einheitliches Bild: Als wie in Norwegen, Italien oder den Niederlanden die Subventionen für die Fahrzeuge mit Hybridantrieb sanken oder wegfielen, brachen die Verkäufe der Fahrzeuge mit den „zwei Herzen“ ein. Dabei machte es kaum einen Unterschied, ob es sich um serielle Hybriden oder die beliebteren Plug-in-Hybridmodelle handelte, mit denen sich inzwischen bis zu 100 Kilometer rein elektrisch zurücklegen lassen.

Eine ähnliche Entwicklung droht im kommenden Jahr auch in Deutschland, denn bisher gibt es hier bei der Anschaffung eines wiederaufladbaren Teilzeitstromers einen Zuschuss von bis zu 6.750 Euro, den sich Staat und Autohersteller teilen. Ab Januar 2023 soll damit jedoch Schluss sein. Während sich die Rabatte auf Batterieautos von heute 9.000 Euro um rund 2.000 Euro reduzieren, fällt die Förderung von Plug-in-Hybriden komplett weg. Damit wären Hybridautos mit Stecker Plug-in-Hybriden den Hybridautos ohne eine Möglichkeit zum externen Laden des Akkus gleichgestellt.

Auch Toyota schwenkt um

Wirklich beliebt waren die Plug-in-Hybriden bei den meisten Autoherstellern ohnehin nicht. Zwei Motoren, viel Gewicht und hohe Kosten – die Teilzeitstromer sollten eine Übergangslösung sein sein, bis die Batterieautos massentauglich wären. Nur ein paar Ausnahmen gab es, die mit der Technik gut fuhren. Zum Beispiel Toyota. Der aktuell größte Autobauer der Welt feierte mit seinem sparsamen Hybridantrieb in Asien und Teilen der USA große Erfolge, konnte auch in Europa über drei Millionen Hybridautos absetzen. Toyota hat weltweit mittlerweile 17 Millionen Fahrzeuge mit Hybridantrieb verkauft.

Brückenlösung 
Aufgrund der Kaufprämie und steuerlicher Vorteile waren Plug-in Hybride wie der Ford Kuga PHEV in Deutschland einige Jahre populär vor allem bei Dienstwagenfahrern. Wirklich sparsam gefahren wurden sie von den Besitzern aber meist nicht. Foto: Ford
Brückenlösung
Aufgrund der Kaufprämie und steuerlicher Vorteile waren Plug-in Hybride wie der Ford Kuga PHEV in Deutschland einige Jahre populär vor allem bei Dienstwagenfahrern. Wirklich sparsam gefahren wurden sie von den Besitzern aber meist nicht. Foto: Ford

Doch je mehr Elektroautos auf den Markt kamen, umso geringer wurde das Interesse an einem Bestseller wie dem Toyota Prius, der auf vielen Märkten mittlerweile gar nicht mehr angeboten wird. In Deutschland wurde der Verkauf des Trendsetters im Juli eingestellt. Trotzdem hält Toyota nicht nur bei seiner Kernmarke, sondern auch beim Edel-Ableger Lexus am Hybridantrieb fest. Ähnlich sieht es bei Honda aus, die selbst kleine Fahrzeuge mit der Hybridtechnik zum Kunden schicken.

Ladekabel blieb oft im Kofferraum

Doch so langsam finden auch die Japaner Gefallen am Batterieauto. „Natürlich müssen wir hart daran arbeiten, die Batteriekapazität zu verbessern und die Kosten von Elektrofahrzeugen zu senken, was wir auch tun. Bis die Hürden im Zusammenhang mit E-Autos und Brennstoffzellenfahrzeugen überwunden werden, leisten wir mit unserer Arbeit an Hybridmodellen einen wichtigen Beitrag“, sagt Shigeki Terashi, Chief Officer der Toyota Motor Corporation.

Plug-in Hybrid Der Verbrauch und der CO2-Ausstoß der Teilzeitstromer ist deshalb meist deutlich höher als vom Hersteller angegeben, fand eine Studie des ICCT heraus. Hybridantrieb

Bei den Marken aus Europa spielen Autos mit Hybridantrieb meist eine Nebenrolle. Die wiederaufladbaren Plug-in-Hybriden hatten auch nur deshalb eine Marktchance, weil sie zumindest auf dem Papier günstige Verbräuche versprachen. Egal, ob der Autofahrer seinen PHEV zu Hause oder an einer Ladesäule einsteckte – oder das Ladekabel ungenutzt durch die Gegend fuhr. Und die stattlichen Kaufprämien sorgten dafür, dass Modelle mit der Hybridtechnik wie ein Ford Kuga, VW Passat, BMW 3er oder eine Mercedes C-Klasse durchaus ordentliche Verkaufserfolge erzielten. Doch diese Autos stehen nunmehr vor dem Aus.

Kraftmaschine mit zwei Antrieben 
Der neue BMW XM ist mit 480 kW Antriebsleistung derzeit einer der stärksten Plug-in Hybride auf dem Markt. Sein Benzinverbrauch wird mit 1,6 Litern/100 km nach der WLTP-Verbrauchsnorm angegeben. Im Alltag dürften es deutlich mehr sein.
Kraftmaschine mit zwei Antrieben
Der neue BMW XM ist mit 480 kW Antriebsleistung derzeit einer der stärksten Plug-in Hybride auf dem Markt. Sein Benzinverbrauch wird mit 1,6 Litern/100 km nach der WLTP-Verbrauchsnorm angegeben. Im Alltag dürften es deutlich mehr sein.

Ein Grund sind die geschönten Normverbräuche. Da bei den gesetzlich vorgeschriebenen Testverfahren mit prall gefülltem Akkupaket gemessen wird, können die Plug-in-Hybride trotz stattlicher Leergewichte und üppiger Motorleistungen in den Verkaufsprospekten mit geringen Durchschnittsverbräuchen glänzen. Mit den Verbräuchen im Alltagsverkehr haben die allerdings meistens nichts zu tun. Schon gar nicht, wenn die wiederaufladbaren Hybridautos nicht regelmäßig an die Wallbox kommen. Bei jüngsten Untersuchungen des Fraunhofer Instituts für für System- und Innovationsforschung (ISI) und des International Council on Clean Transportation (ICCT) zeigte sich, dass die Energieverbräuche im Alltagsverkehr bis zu dreimal so hoch waren wie auf dem Prüfstand. Bei Dienstwagen waren die Werte sogar fünfmal so hoch wie im offiziellen WLTP-Testzyklus. Der reale Kraftstoffverbrauch von PHEV in Europa lag nach der Auswertung im Schnitt bei 4,0 bis 4,4 Liter auf 100 Kilometer Fahrstrecke bei Privatfahrzeugen und bei 7,6 bis 8,4 Litern/100 km bei Dienstwagen – bei den Typgenehmigungen waren meist Werte von unter 2 Litern/100 km ermittelt worden.

Kurzer Boom der Plug-in Hybride

Und wie geht es nun weiter?

Bis Ende August 2022 waren 44,6 Prozent aller deutschen Pkw-Neuzulassungen mit alternativen Antrieben ausgestattet. Mehr als ein Viertel (25,3 Prozent) entfiel dabei auf Neuwagen mit einem Elektroantrieb (Elektro, Plug-In-Hybrid und Brennstoffzelle). Die Neuzulassungen der reinen Elektrofahrzeuge erreichten in den ersten acht Monaten des Jahres einen Anteil von 13,9 Prozent und damit ein Plus von 24,1 Prozent. Der kurze Boom der Plug-in-Hybriden dürfte bald vorbei sein, denn die Elektrowelle nimmt schneller Fahrt auf, als von vielen erwartet. Die Hybridautos werden daher wohl keine große Zukunft haben.

Das liegt zum einen an den gewaltigen Investitionen, die in die Elektromobilität gesteckt werden müssen. Viele Fahrzeughersteller können es sich kaum mehr erlauben, mehrgleisig zu fahren. Zudem haben eine Reihe von Herstellern lautstark verkündet, in den kommenden Jahren zu reinen Elektromarken zu werden. Deshalb werden die neue Hybridmodelle wie der Opel Astra GSe, der Range Rover P510e oder der Renault Austral Hybrid in Europa wohl nur eine überschaubare Lebensdauer haben. Und der BMW XM mit seinem 480 kW (653PS) starken Hybridantrieb dürfte wohl nur im Mittleren Osten und in Übersee Abnehmer finden – ein Bestseller wird er sicherlich nicht.

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5 Kommentare

  1. Philipp

    Wieder die Mär vom noch original verpackten Ladekabel. Das mag ja stimmen, hat aber mit der Realität nichts zu tun. Die meisten Plug-In werden über Nacht an einer Schuko-Steckdose mit dem „Ladeziegel“ geladen. Das Typ-2-Kabel,wird häufig tatsächlich nie benutzt. Denn viele AC-Ladestationen haben eines fest verbaut, und Plug-In-Fahrer kümmern sich außerdem nicht gerne um Ladetarife. So wird zu Hause und im Büro der Ladeziegel angeschlossen und nach 8 Stunden stehen wieder 50 km zur Verfügung.
    Allerdings würde ich für 25-35 km Reichweite auch nicht extra laden. Gut, dass diese Plug-Ins endlich ganz verschwinden. Bei 50-100 km Reichweite fährt man dagegen so häufig mit Strom, dass man ab und an den Tank leer fahren muss. Benzin altert nämlich innerhalb von Monaten.

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    • Franz W. Rother

      Keine Mär, leider Realität bei den PHEVs der ersten Generation mit 30 Kilometer Reichweite. Heute sieht die Situation mit Reichweiten von wenigstens 60 und bis zu 100 Kilometer freilich anders aus.

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  2. haarthhoehe

    Gerade weil Toyota angesprochen wurde: der Prius 4 plug-in hatte im Spritmonitor die Liste der Verbrenner angeführt. Meiner liegt im Jahresschnitt unter ein Liter Benzin und im Stromverbrauch höher als die Werksangabe. Das ist aber positiv zu bewerten, denn ich lade Solarstrom oder Ökostrom. Vielleicht hätte man die Förderung davon abhängig machen sollen, dass in der Garage oder auf dem Firmenhof PV-Strom verfügbar ist. Ist jetzt egal, aus und vorbei. Jetzt werden die Plug-in-Fahrer wohl wieder auf Diesel setzen, denn der Strom ist schon ziemlich teuer geworden. Dumm gelaufen.

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    • Jürgen Baumann

      Bekanntlich wird Diesel ja günstiger, je mehr und länger davon verbraucht wird. Strom wird immer teurer werden, je mehr der Gratis- Energie aus Wasser, Wind und Sonne erzeugt wird. Ist das die Logik?

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  3. Jürgen Baumann

    Und dann gibt es noch Statistiken, die besagen, dass PHEV überproportional viel brennen. Für Parkhaus Betreiber nicht gerade eine Beruhigungspille.

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