Plug-in-Hybride (PHEVs) sind in Deutschland derzeit so populär wie keine andere Fahrzeuggattung. Das Angebot an Fahrzeugen mit dieser Antriebstechnik, bei der ein Elektromotor samt Batterie einen Benziner ergänzt, wächst beständig. Und nach den aktuellen Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) gibt es bei den Neuzulassungen einen regelrechten Boom: Allein im August wurden fünfmal so viele Teilzeitstromer in den Verkehr gebracht wie im Vorjahresmonat. Der staatliche Umweltbonus von bis zu 6750 Euro sowie eine Reihe steuerliche Vergünstigen hat die Nachfrage nach den Elektroauto für Ängstliche enorm beflügelt.

Doch die meisten der Stecker-Hybride werden offensichtlich nicht artgerecht bewegt. Nach einer aktuellen Studie des International Council of Clean Transportation (ICCT) und des Fraunhofer-Instituts für System und Innovationsforschung (ISI) fällt der Kraftstoffverbrauch der Plug-in-Hybride im Alltagsbetrieb deutlich höher aus als die Werte, die beim gesetzlichen Prüfverfahren ermittelt werden. „Im Mittel fallen die realen Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen bei privaten Haltern in Deutschland mehr als doppelt so hoch aus wie im offiziellen Testzyklus“, erklärte Patrick Plötz, Leiter des Geschäftsfelds Energiewirtschaft am Fraunhofer-ISI. Noch höher ist die Diskrepanz zwischen den Normwerten und den im Alltagsverkehr ermittelten Werten bei Autos mit Hybridantrieb, die als Geschäftswagen eingesetzt werden. Dort werden bis zu vierfach höhere Werte erreicht. Entsprechend schlecht fällt die Klimabilanz dieser Fahrzeuge aus.

Schuld daran hat allerdings weniger das Fahrzeug als der Fahrer: Von ihm hängt es ganz wesentlich ab, wie intensiv der Elektroantrieb genutzt wird. In der Verbrauchsnorm für Plug-In-Hybride hat der Gesetzgeber einen so genannten „Utility Factor“ eingeführt. Dieser soll näherungsweise angeben, wie oft ein Auto wahrscheinlich im elektrischen Modus bewegt wird. Der Faktor ist umso höher, je größer die elektrische Reichweite des Fahrzeugs aufgrund der Speicherkapazität seines Akku ist. Bei PHEVs mit einer Reichweite von 50 bis 60 Kilometer ergibt sich ein Utility Factor von 0,75 bis 0,80. Der Faktor läge bei 1, wenn er praktisch ausschließlich elektrisch bewegt würde.

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Nach der aktuellen Studie wird dieser Wert aber in der Praxis nur ganz selten erreicht – weil die Fahrer zu bequem sind und das Ladekabel nur selten nutzen, um der Batterie im Auto Strom zuzuführen. Darauf deuten zumindest die Verbrauchsangaben aus dem Alltagsverkehr, die für Deutschland auf der Basis von Werten der Plattform Spritmonitor sowie exemplarisch für den Fuhrpark eines nicht genannten Unternehmens ermittelt wurden. Bei Spritmonitor wurden die realen Verbrauchsangaben von 1385 PHEVs ausgewertet, im Firmenfuhrpark die Daten von 72 Hybridautos analysiert. Ergebnis: Im Fuhrpark des deutschen Unternehmens wurden nur 18 Prozent der Wege rein elektrisch zurückgelegt, mit den Privatfahrzeugen nur 43 Prozent. Nach der NEFZ-Norm hätte der elektrische Nutzungsgrad eigentlich bei 69 Prozent liegen müssen, um auf den in den Verkaufsunterlagen genannten Verbrauchswert zu kommen.

Nur jeden zweiten Tag wird Strom geladen

Die Deutschen müssen sich mit der Antriebs- und Ladetechnik offenbar erst noch vertraut machen. Denn nach der ICCT-Studie werden beispielsweise in Norwegen mit den dort zugelassenen Stecker-Hybridautos bereits 53 Prozent aller Fahrten rein elektrisch zurückgelegt – und dazu offenbar täglich geladen. In Deutschland kommen die rein privat genutzten Plug-in-Hybrid hingegen nur an drei von vier Tagen an die Steckdose. Bei Dienstwagen beginnt sogar nur jeder zweite Einsatztag mit einem vollen Akku. Dabei liegen die Jahresfahrleistungen der gewerblich genutzten PHEVs hier mit durchschnittlich 30.000 Kilometer deutlich über denen in anderen Ländern. Und sie sind auch deutlich höher als die der rein privat genutzten Teilzeitstromer, die im Jahr im Schnitt etwa 21.000 Kilometer bewegt werden – deutlich mehr und wohl auch weiter als Pkw, die rein benzin- oder dieselgetrieben sind.

Die Studie empfiehlt deshalb den Fahrzeugherstellern, die Speicherkapazität der in den PHEVs verbauten Batterien weiter zu vergrößern, um die elektrische Reichweite von heute durchschnittlich 50 auf 90 Kilometer zu vergrößern. Zudem sollte die Systemleistung reduziert werden: Vielfach dient der zweite Antrieb an Bord eher dem Sport als der Umwelt, weniger zur Reduzierung der CO2-Emissionen als zur Steigerung des Fahrspaßes.

Anreize für artgerechte Nutzung der Technik

Zudem sollten die Fahrzeughersteller und ihre Händler, aber auch die Flottenbetreiber mehr Zeit darauf verwenden, den Fahrer der Plug-in-Hybride die artgerechte, umweltverträgliche Nutzung der Autos zu vermitteln. Flottenbetreiber sollten darüber hinaus Anreize schaffen, damit die PHEVs möglichst oft elektrisch bewegt werden. Beispielsweise, indem sie ihren Mitarbeitern den Ladestrom kostenlos zur Verfügung stellen – aber den Bezug von Benzin oder Diesel über die Tankkarte limitieren.

Aber auch den Gesetzgebern in Europa und Deutschland geben die Verfasser der Studie einige Empfehlungen mit auf den Weg: So sollten Käufer von Plug-in-Hybriden den vollen Umweltbonus nur noch dann erhalten, wenn sie eine Lademöglichkeit daheim oder am Arbeitsplatz nachweisen können. Auch sollten die Supercredits, die derzeit den Fahrzeugherstellern für die Zulassung von PHEVs bei der Ermittlungen des CO2-Flottengrenzwerts gewährt wird, stärker an den Realverbrauch der Autos angepasst und mit der elektrischen Reichweite der Fahrzeuge gekoppelt werden.

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